京葉線でラッシュ時に快速が復活

2024年5月30日にJR東日本千葉支社のプレスリリースにおいて、2024年9月1日のダイヤ改正から京葉線のラッシュ時に快速が復活することが発表された。

朝も夜間も内房線・外房線直通列車各1本が各駅停車から快速になる。特に朝の内房線からの直通列車はラッシュピーク時の設定である。夜の下りは比較的空いている20時台の設定である。

朝の所要時間は現在の各駅停車よりも停車駅が7駅少なくなるため蘇我東京間の所要時間も7分前後の短縮。通勤快速よりも快速の方が停車駅が7駅多いため、蘇我東京間の所要時間は通勤快速よりも約7分長い。内房線外房線内は各駅停車だが、スジを工夫したようで、ここで数分取り戻している。詳しいスジがまだわからないが、特急退避を無くせばそれくらいは取り戻せそうである。内房線外房線を含む所要時間では通勤快速よりも数分増に収め、現在の各駅停車よりも10分～15分速くなっている。

内房線・外房線直通列車の設定時間帯を見ると、朝晩ともに内房線直通列車の方が優遇されている印象。外房線直通客は鎌取や土気からの乗客が多く、あまり長距離を乗らないためだろうか。

沿線の混雑を考慮するとさすがに通勤快速では復活できなかったようだが、快速なら乗降客の多い駅を概ねカバーできているので、快速運転しても沿線乗客の大半を取り込めるとの判断なのだろう。あとはこの快速にどの程度の乗客が集中するか次第だが、集中するなら前後の各駅停車の混雑が緩和されるので、快速に乗ることを望む人で混雑する分には乗客の要望通りということなのだろうか。朝ラッシュ時の列車本数の多い時間帯なら、快速の混雑を避けて前後の各駅停車に乗ることも容易である。蘇我から乗車する場合、着席できなければ蘇我始発の各駅停車に乗る方がましということで通勤快速の立ち客が少なめだったが、京葉線内各駅からはどのみち着席機会がないので、立ち客で乗車率を稼ぐことができる。あとは東京寄りで武蔵野線直通列車とどう調整するかだが、これは全列車のダイヤが公表されないとわからない。

ネット上の予想では蘇我新木場間で海浜幕張と新浦安に停車する列車を予想する書き込みが散見されたが、海浜幕張に停車すれば検見川浜と稲毛海岸からの乗客も流入してくることは明白なので、それならば最初からこれらの駅に停車させた方が停車時間が延びずに円滑に運行できると判断したのかもしれない。残るは南船橋と舞浜だが、舞浜降車のニーズも少しあるし、そうなればあとは千葉みなとと南船橋に停車するかどうかの違いしかなく、それならば快速に停車駅に揃えた方がよいと判断したのだろうか。西船橋以遠の武蔵野線の駅に行くなら南船橋乗り換えもありうるが、内房線外房線各駅から総武線の駅に出るなら、最初から総武線を経由すれば済むことである。

特急を退避するスジを快速にして平行ダイヤにすればよいのではないかと思ったが、今回のダイヤ改正では平行ダイヤ化よりも所要時間短縮を重視したように見える。

さざなみ・わかしおを総武線経由に戻すことは可能か

房総特急のさざなみとわかしおは現在は京葉線経由だが、もともとは総武線経由だった。房総特急の全盛期にはさざなみ、わかしお、しおさい、あやめの4本で15分ヘッドを構成していたが、成田エクスプレスを30分間隔で走らせるにあたって総武線特急のスジが不足することから、さざなみとわかしおを東京開業後の京葉線経由にした。

しかし今では当時と違って房総特急の本数も両数も激減しているので、総武線のスジに支障しない形で総武線経由に戻すことができれば京葉線のスジに余裕ができて、もしかしたら特急のスジを使って京葉線に通勤快速を復活させることもダイヤ上は可能になるかもしれない。

総武線では15両まで、京葉線では10両（幕張豊砂を除き信号設備上は15両）まで走らせることができるにもかかわらず、現状しおさいは6両、さざなみとわかしおは5両しかなく（現在は暫定的に255系9両が入っているが）、ラッシュ時の貴重なスジを無駄にしている。総武線経由にしてE259系の6両+6両や、E257系の5両+5両+5両で走らせれば、既存のスジの中に収めることができるのではないだろうか。

最大のネックは、千葉駅の手前の黒砂信号場で総武本線と外房線とが分かれることである。そのため、千葉駅で総武線方面と外房線内房線方面とで分割併合できない。津田沼駅で分割併合するとなると、津田沼駅の中線を長時間占有することになるし、津田沼千葉間で快速のスジを圧迫する。

しかししおさいを東金線経由にして誉田で分割併合すれば、しおさいとわかしおとを併結できる。誉田の中線には東金線直通の通勤快速の分割併合のための信号設備があるので、既存の信号設備で分割併合できる。さざなみとわかしおは千葉駅で分割併合できる。蘇我で分割併合する場合には信号設備への投資が必要だし、分割併合のために本線上に長時間停車することも望ましくない。

しおさいが東金線経由になると四街道、佐倉、八街には停車しなくなる。このうち四街道と佐倉は成田エクスプレスでカバーできるが、八街はカバーできない。しかし八街よりも東金の方が大きな町だし、乗降客の多い鎌取や土気に停車することもできる。東金線には6両までしか入れないので255系の9両は入れないが、E259系の6両やE257系の5両なら入れる。しおさいが最大6両になったことで、東金線を経由することが可能になった。

京葉線から特急がいなくなることで空いたスジには通勤快速を復活させることができるかもしれないし、そうでなくても特急待避がなくなることで各駅停車であっても所要時間を短縮できる。

ラッシュ時の京葉線に快速を復活させる方法

平行ダイヤにして全列車の所要時間を平準化して混雑を平準化するのであっても、快速を設定する方法はある。

京葉線の夜下りには特急が30分間隔で走っており、東京駅発毎時25分55分の内房線外房線直通の各駅停車は葛西臨海公園で特急を待避する。これらを快速にして新浦安で特急を待避するようにすれば、東京海浜幕張感で所要時間が7分短くなり、3分ほどの待避時間と合わせて各駅停車よりも4分早い程度になるので、ほぼ平行ダイヤになりかつ所要時間を短縮することができる。同様に、東京駅発毎時12分42分の各駅停車も海浜幕張で特急を待避するが、これも東京駅出発を少し繰り下げて千葉みなとで特急を待避する快速にすれば東京蘇我間での所要時間を短縮できる。快速を復活させてほしいという声を反映させつつ所要時間や運転間隔を平準化できるので、JRにとっても遠方からの乗客や自治体にとってもメリットがありそうである。

毎時20分50分の各駅停車を快速にして海浜幕張待避にすることもできるが、それだと快速が2本連続することになり、快速通過駅の利便性が極端に低下するので快速の運転間隔を分散させる必要がある。葛西臨海公園と新習志野で待避する方がダイヤを組みやすいのだが、快速は快速停車駅でしか特急を待避できない。それに対して各駅停車なら葛西臨海公園や新習志野でも待避できるので、ダイヤ設定の自由度を確保したいなら各駅停車として走らせたいという意向もわからないでもない。一方、JRにとっても列車の所要時間が短い方が車両や乗務員の運用効率が良くなるし電気代も安くなるので、JRだって好き好んで各駅停車を増やしているわけではない。現在のダイヤはJRがいろいろ比較検討した結果である。

わずかに所要時間の短い快速に乗客が集中するのなら、内房線外房線直通を無待避の各駅停車にして、新浦安または千葉みなとで待避する快速は蘇我行にすれば乗車率を平準化できそうである。

この方式にも欠点はある。夜下りの京葉線1時間に8本のうち4本を快速にすると各駅停車が残り4本になり、特に二俣新町、新習志野、幕張豊砂の各駅ではラッシュ時なのに1時間に4本しか停車しないことになる。いずれも乗降客の少ない駅なのでやむなしだろうか（イオンモールの目の前にある幕張豊砂駅は、将来どうなるかわからないが今のところ乗客が極端に少ない）。越中島、潮見、葛西臨海公園、市川塩浜の各駅では武蔵野線直通各駅停車も利用できるので、こちらは列車本数を確保できている。

武蔵野線利用客は新木場からの乗車が多く、越中島と潮見に停車する分にはさほど問題ない。市川塩浜は京葉線から分岐する駅として必ず停車するので、新木場から武蔵野線直通列車に乗る乗客にとっては葛西臨海公園に停車するかどうかの違いでしかない。

特急を待避する各駅停車のみ快速にするというのは、一見すると朝上りにもできそうだが、朝上りの特急はスジを寝かせているので、特急の直前に蘇我駅を出発する各駅停車が海浜幕張で特急を待避した先を快速運転して待避時間を取り戻すのに限られるだろう。7駅通過すれば所要時間を7分短縮できるが、他の列車よりも所要時間が短くなると乗客が集中するので、朝上りの特急と同様にあえてスジを寝かせて無待避の各駅停車と同じ所要時間にすることはありうる。

京葉線下りの武蔵野線停車位置をずらしてほしい

京葉線下りでは、京葉線に乗る乗客と武蔵野線に乗る乗客とが分かれており、京葉線と武蔵野線の停車位置が同じだと、京葉線列車到着時に武蔵野線の列に並んでいる乗客が動いてくれなくて京葉線列車の乗車に支障する。武蔵野線8両編成の停車位置を少しずらすことで京葉線と武蔵野線とで乗車位置を分けてほしい。

武蔵野線の停車位置をずらすためには、8両編成の停車位置を2〜3mほどずらすだけでよい。8両編成がホーム後ろ寄りに停車しているなら停車位置を前にずらし、逆にホーム前寄りに停車しているなら停車位置を後ろにずらせばよい。

舞浜駅のようにホームが15両分あるなら、前側に武蔵野線を停車させて後側に京葉線列車を停車させることでホーム中央部を除き京葉線と武蔵野線の乗車位置を完全に分離することができる。

新浦安では既に下り列車で武蔵野線を1番線発着にして乗車位置を分離しているようである。京葉線列車も優等列車を待避する列車は1番線発着だが、2024年3月16日ダイヤ改正で優等列車の待避が大幅に減少した結果、ほぼ乗車位置を分離できている。

将来ホームドアが設置される場合には、ホームドア設置スペースの都合上、武蔵野線列車の停車位置だけずらすことはできない。しかし当面はホームドア設置が予定されていないことから、ホームドア設置までの暫定措置として停車位置をずらすことは可能なのではないか。

ダイヤ改正後の京葉線に乗ってみた

ダイヤ改正について評価するためには実際に乗ってみないとわからないので乗ってみた。朝上りについては通勤快速が廃止された時間帯の各駅停車に乗ってみないとわからないが、その時間帯にはまだ乗っていないので、朝上りの通勤快速が廃止された時間帯については今はまだ評価できない。それ以外の時間帯では既に各駅停車に統一されており、特急待避以外の待避がなく、ダイヤ改正による変更はほぼない。ただしダイヤ改正前後のスジを比べると、ダイヤ改正後の方が各駅停車の所要時間が少し延びたが、遅れているのを実態に即して変更したのであれば、実質的な所要時間に変化はないといえるだろう。

夜下りについては、従来は通勤快速・快速と京葉線各駅停車とがほぼ半々で、さらに特急と武蔵野線のスジもあったので、夕方ラッシュ時にもかかわらず各駅停車の本数は1時間に4本程度しかなかったうえ（市川塩浜までなら武蔵野線直通もあるので1時間に8本、ただし武蔵野線直通は混雑が激しい）、特に通勤快速の前後に各駅停車のダイヤホールがあり待ち時間が長いだけでなく、通勤快速通過駅利用の快速利用客まで各駅停車を利用せざるを得なかったので混雑していた。各駅停車の本数が少ないうえに、優等列車待避が多く、ひどいスジだと途中3回も待避する列車があった。そのため、朝ラッシュ時上りよりも待ち時間を含めた所要時間がかなり長かった。

そのような京葉線を避けるとなると、例えば西船橋までの激しい混雑と武蔵野線の本数の少なさを受け入れて東西線を利用するとか、東西線ほど混雑しないが座れない都営新宿線で本八幡に出て本八幡から座れない総武線各駅停車を利用するとか、グリーン料金を課金して（といっても実際にはほぼJREポイント利用だが）総武線快速グリーン車に乗ったうえで（ラッシュ時は相席）、西船橋から武蔵野線に乗るか総武線の駅からバスに乗るかして京葉線の駅に出る必要があった。

ダイヤ改正以降は特急以外すべて各駅停車になったことから、急ぐなら直近の列車に乗って楽に立っていくか、座りたければ次の列車の乗るかすればよくなったので、急ぐ場合であっても座る場合であっても待ち時間が大幅に短縮された。しかも優等列車待避が特急待避のみになったので、待避が1回あるかないかにまで減少し、待ち時間を含めた所要時間が大幅に短縮した。京葉線くらい本数の少ない路線では、各駅停車のみで運転間隔を短くする方が、目的地までのトータルの所要時間では有利なケースがそこそこ多いのではないか。朝の上りと同様になった結果、やっとまともな通勤路線に近づいた。沿線住民にとってはメリットしかない。尚、蘇我以遠の住民の中にも京葉線の利用客はもちろんいるだろうが、彼らは沿線住民ではない。

蘇我以遠に行く乗客で東京駅発列車の座席が埋まってしまうかと危惧したが、夕方ラッシュ時には特急があることもあり、次発列車には空席があった。また、蘇我以遠に行く列車の座席が早く埋まってしまって座れないのではないかと危惧したが、蘇我行と蘇我以遠に行く列車とで混雑率の差は見受けられなかった。東京駅から急ぐ人は特急に乗るようになったのではないか。特急に乗らないにしても、各駅停車で蘇我まで50分くらい座れれば、蘇我から先で千葉始発列車に乗り換えてもどうせ大半の乗客にとってはせいぜい数駅でしかない。それならば次の列車まで待つまでもなく早く帰宅できる方がよいという判断もあるかもしれない。あるいは、通勤快速が無くなって困る人は主に新木場駅利用だから、東京駅出発時点ではさほど混雑しないのかもしれない。

東京駅発19時9分の列車は海浜幕張行になっていた。この時間帯の各駅停車は概ね10分間隔で、この列車は純増なのだが、海浜幕張止まりなので東京駅出発時点でも比較的空いていて、新浦安からはガラガラだった。海浜幕張で折り返して新習志野行となって入庫するのだが、一応通勤時間帯だし、後続の蘇我行は混雑しているのだから、せめて蘇我で折り返すことはできなかったのか。

今回のダイヤ改正では蘇我以遠への速達列車としての特急がまだ残っているので、特急の乗車率が高ければ存続するだろうが、もし特急の乗車率も芳しくなければ、特急すら無くなりかねないので、蘇我以遠への速達列車を望む人は積極的に特急に課金して特急を残すべきだろう。特急退避があればその分各駅停車の所要時間が延びるが、さすがに特急すら無くなると蘇我以遠に行く人が困るだろうから、たとえ沿線住民にとって何のメリットも無い列車だとしても、特急を無くせと主張する気はない。せっかく残ったスジなのでせめて有効に活用してほしい。また、特急が新木場に停車しないと、新木場を利用していた通勤快速利用客が特急に乗りたくても乗れないので、特急の新木場停車を可及的速やかに実施すべきである。

過去に房総特急が新木場に停車したことがあったが、利用率が芳しくなかったのか、じきに無くなってしまった。当時は新木場からでは自由席に座れなかったし、指定席では割高なので、新木場からの乗客には魅力がなかったのかもしれない。しかし今では房総特急は全車指定席で予約さえすれば新木場からでも着席できるし、JREポイントを使えば指定席であっても比較的割安に利用できる（普通列車グリーン車よりも割安なのに着席が保証されているので、自由席の普通列車グリーン車よりもかなり有利である）。今なら新木場に停車しても利用客がいるのではないだろうか。どうして今回のダイヤ改正に合わせて新木場に停車させなかったのか理解に苦しむ。

夕方下りの時刻表を見てみると、内房線直通外房線直通が概ね1時間間隔で両方合わせて30分間隔。特急のスジの近くに設定されているが、露骨に特急に誘導しているわけではなくて、わかしおの近くには内房線直通列車が、さざなみの近くには外房線直通列車が設定されており、内房線外房線ともに特急と各駅停車とを合わせて概ね30分間隔になっている。各駅停車化したとはいえ、一応内房線外房線直通客に配慮しているように見える。ただし、特急の直前に東京駅を出発するので葛西臨海公園で特急を待避する。快速の各駅停車化で停車駅が増えて所要時間が増えたので、せめて特急待避がないようなスジにできなかったものか。それとも、内房線外房線直通列車に乗客が集中しないよう、敢えて特急を待避して他の各駅停車よりも所要時間を増大させているのだろうか。あるいは、蘇我まで特急に乗ってほしいのだろうか。外房線直通快速も内房線直通快速はもともと海浜幕張から君津まで各駅停車だったので、実際には停車駅が7駅増えただけ。葛西臨海公園で特急待避がなければそこまで大きな変化ではない。

鉄道は目的地までの移動の手段なので、列車単独の所要時間について語っても意味がなく、大切なのはあくまでも出発地から目的地までの所要時間。列車本数が少ない場合には、有効列車本数を増やして平均待ち時間を減らす方が所要時間短縮に寄与する。どの列車も所要時間が同じなら直近の列車に乗ればよいので平均待ち時間が減少する。夕方ラッシュ時の京葉線快速は概ね1時間に4本程度なので平均待ち時間7.5分。すべて各駅停車になると1時間に8本になり、平均待ち地時間3.25分。各駅停車化して所要時間が7分延びても、3分までは平均待ち時間短縮で取り戻せるので、実質4分増。その4分が死活問題になるくらいだったら特急に乗るだろう。

稲毛海岸駅前のペリエメディカルビル美浜にモスバーガー稲毛海岸店開店

2024年2月29日に稲毛海岸駅前に新しくできたペリエメディカルビル美浜にモスバーガー稲毛海岸店が開店した。稲毛海岸にモスバーガーができたのはこれが初めてではなく、かつてはペリエ稲毛の現在バーガーキングの入っている所にモスバーガーがあった。

飲食店の選択肢が増えるのはありがたいことだが、すぐ近くにバーガーキングとフレッシュネスバーガーとマクドナルドがあるので、かつてよりも競争が激しいのではないだろうか。とはいえ、バーガーキングはクーポンを使うと安くなる料金設定だし、モスバーガーとバーガーキングとでは味が違し、フレッシュネスバーガーは価格帯が一回り上なので、棲み分けることができるのだろうか。

モスバーガーの営業時間は10時から20時まで。20時で閉店するのは早いような気がするが、もともとモスバーガーの客が多いのは昼から午後にかけてであって、モスバーガーで夕食を食べる人は少ないので、早仕舞いなのは仕方ない。夜遅い時間帯に食べたかったらすぐ近くの王将やサイゼリヤは22時まで営業しているし、なか卯と松屋・松のやは深夜まで営業している。

新しくできた店なので、当初からセルフレジを備えている。セルフレジ利用の場合には、自分でアラーム付番号札をスキャンして登録する。番号札のアラームが鳴ったらカウンターに取りに行く。カウンター席も多く、座席数には余裕がある。

JTB時刻表2024年3月号に京葉線全駅全列車の時刻掲載

2024年2月24日発売のJTB時刻表に京葉線全駅全列車の時刻が掲載されている。最近いろいろ話題になったからだろう。昔は早朝深夜は全駅発着、それ以外の時間帯は主要駅のみ全列車の掲載だったが、いつの間にか日中の時刻の掲載が間引きされるようになって、時刻表として機能しなくなった。そうしているうちにJR東日本を始めとしてオンラインに時刻表が充実するようになったので紙の時刻表のことをすっかり忘れていたが、こうして紙媒体に全駅全列車の時刻が掲載されると、列車の動きをつかみやすくてわかりやすい。