2024年12月上旬にスーク海浜幕張2階にはま寿司海浜幕張駅前店が開店することになった。すぐ近くにスシローがあるのに敢えて開店するということはこのエリアでのニーズが大きいと判断してのことだろうか。プレナ1階に回転寿司みさきがあるが、そちらよりは競争力がありそうである。
2025年9月25日付で京成電鉄が「バス事業における中間持株会社の設立ならびに事業再編に関するお知らせ」を公表した。京成グループのバス会社といえば車庫ごとの地域分社化子会社が乱立してたが、これがエリア別に統合される。京成電鉄はすでに完全子会社になっている新京成電鉄を統合することになっているが、新京成電鉄のバス事業も統合されるので、それを機に細分化されすぎたバス会社を統合するのだろうか。昨今バスドライバーが不足しているので、同じ会社にして融通しやすくしようという意図があるのだろうか。同じ会社にまとめれば、不採算路線からの撤退もやりやすくなるだろう。
2025年4月1日付で、まず子会社を地域別に統合し、2026年4月1日付で京成バスもそれぞれの地域別の子会社に統合する予定である。
幕張新都心エリアは京成バスのエリアで、新都心営業所のバスが独自塗色で走っている。イオンモールができてからは車両と乗務員が不足しているのか、千葉海浜交通や千葉シティバスの便も応援で入っていたが、これらが京成バス千葉セントラルに統合されることで車両や乗務員の融通が容易になるのはないだろうか（ただしどういうわけか千葉シティバスは京成バス千葉イーストに統合されるので、統合後も千葉セントラルとは別会社である）。また、千葉海浜交通は独自に貸切車を保有しているが、この貸切車も茜浜の新習志野高速営業所に集約できるかもしれない。
2024年5月30日にJR東日本千葉支社のプレスリリースにおいて、2024年9月1日のダイヤ改正から京葉線のラッシュ時に快速が復活することが発表された。
朝も夜間も内房線・外房線直通列車各1本が各駅停車から快速になる。特に朝の内房線からの直通列車はラッシュピーク時の設定である。夜の下りは比較的空いている20時台の設定である。
朝の所要時間は現在の各駅停車よりも停車駅が7駅少なくなるため蘇我東京間の所要時間も7分前後の短縮。通勤快速よりも快速の方が停車駅が7駅多いため、蘇我東京間の所要時間は通勤快速よりも約7分長い。内房線外房線内は各駅停車だが、スジを工夫したようで、ここで数分取り戻している。詳しいスジがまだわからないが、特急退避を無くせばそれくらいは取り戻せそうである。内房線外房線を含む所要時間では通勤快速よりも数分増に収め、現在の各駅停車よりも10分～15分速くなっている。
内房線・外房線直通列車の設定時間帯を見ると、朝晩ともに内房線直通列車の方が優遇されている印象。外房線直通客は鎌取や土気からの乗客が多く、あまり長距離を乗らないためだろうか。
沿線の混雑を考慮するとさすがに通勤快速では復活できなかったようだが、快速なら乗降客の多い駅を概ねカバーできているので、快速運転しても沿線乗客の大半を取り込めるとの判断なのだろう。あとはこの快速にどの程度の乗客が集中するか次第だが、集中するなら前後の各駅停車の混雑が緩和されるので、快速に乗ることを望む人で混雑する分には乗客の要望通りということなのだろうか。朝ラッシュ時の列車本数の多い時間帯なら、快速の混雑を避けて前後の各駅停車に乗ることも容易である。蘇我から乗車する場合、着席できなければ蘇我始発の各駅停車に乗る方がましということで通勤快速の立ち客が少なめだったが、京葉線内各駅からはどのみち着席機会がないので、立ち客で乗車率を稼ぐことができる。あとは東京寄りで武蔵野線直通列車とどう調整するかだが、これは全列車のダイヤが公表されないとわからない。
ネット上の予想では蘇我新木場間で海浜幕張と新浦安に停車する列車を予想する書き込みが散見されたが、海浜幕張に停車すれば検見川浜と稲毛海岸からの乗客も流入してくることは明白なので、それならば最初からこれらの駅に停車させた方が停車時間が延びずに円滑に運行できると判断したのかもしれない。残るは南船橋と舞浜だが、舞浜降車のニーズも少しあるし、そうなればあとは千葉みなとと南船橋に停車するかどうかの違いしかなく、それならば快速に停車駅に揃えた方がよいと判断したのだろうか。西船橋以遠の武蔵野線の駅に行くなら南船橋乗り換えもありうるが、内房線外房線各駅から総武線の駅に出るなら、最初から総武線を経由すれば済むことである。
特急を退避するスジを快速にして平行ダイヤにすればよいのではないかと思ったが、今回のダイヤ改正では平行ダイヤ化よりも所要時間短縮を重視したように見える。
京葉線下りでは、京葉線に乗る乗客と武蔵野線に乗る乗客とが分かれており、京葉線と武蔵野線の停車位置が同じだと、京葉線列車到着時に武蔵野線の列に並んでいる乗客が動いてくれなくて京葉線列車の乗車に支障する。武蔵野線8両編成の停車位置を少しずらすことで京葉線と武蔵野線とで乗車位置を分けてほしい。
武蔵野線の停車位置をずらすためには、8両編成の停車位置を2〜3mほどずらすだけでよい。8両編成がホーム後ろ寄りに停車しているなら停車位置を前にずらし、逆にホーム前寄りに停車しているなら停車位置を後ろにずらせばよい。
舞浜駅のようにホームが15両分あるなら、前側に武蔵野線を停車させて後側に京葉線列車を停車させることでホーム中央部を除き京葉線と武蔵野線の乗車位置を完全に分離することができる。
新浦安では既に下り列車で武蔵野線を1番線発着にして乗車位置を分離しているようである。京葉線列車も優等列車を待避する列車は1番線発着だが、2024年3月16日ダイヤ改正で優等列車の待避が大幅に減少した結果、ほぼ乗車位置を分離できている。
将来ホームドアが設置される場合には、ホームドア設置スペースの都合上、武蔵野線列車の停車位置だけずらすことはできない。しかし当面はホームドア設置が予定されていないことから、ホームドア設置までの暫定措置として停車位置をずらすことは可能なのではないか。
ダイヤ改正について評価するためには実際に乗ってみないとわからないので乗ってみた。朝上りについては通勤快速が廃止された時間帯の各駅停車に乗ってみないとわからないが、その時間帯にはまだ乗っていないので、朝上りの通勤快速が廃止された時間帯については今はまだ評価できない。それ以外の時間帯では既に各駅停車に統一されており、特急待避以外の待避がなく、ダイヤ改正による変更はほぼない。ただしダイヤ改正前後のスジを比べると、ダイヤ改正後の方が各駅停車の所要時間が少し延びたが、遅れているのを実態に即して変更したのであれば、実質的な所要時間に変化はないといえるだろう。
夜下りについては、従来は通勤快速・快速と京葉線各駅停車とがほぼ半々で、さらに特急と武蔵野線のスジもあったので、夕方ラッシュ時にもかかわらず各駅停車の本数は1時間に4本程度しかなかったうえ（市川塩浜までなら武蔵野線直通もあるので1時間に8本、ただし武蔵野線直通は混雑が激しい）、特に通勤快速の前後に各駅停車のダイヤホールがあり待ち時間が長いだけでなく、通勤快速通過駅利用の快速利用客まで各駅停車を利用せざるを得なかったので混雑していた。各駅停車の本数が少ないうえに、優等列車待避が多く、ひどいスジだと途中3回も待避する列車があった。そのため、朝ラッシュ時上りよりも待ち時間を含めた所要時間がかなり長かった。
そのような京葉線を避けるとなると、例えば西船橋までの激しい混雑と武蔵野線の本数の少なさを受け入れて東西線を利用するとか、東西線ほど混雑しないが座れない都営新宿線で本八幡に出て本八幡から座れない総武線各駅停車を利用するとか、グリーン料金を課金して（といっても実際にはほぼJREポイント利用だが）総武線快速グリーン車に乗ったうえで（ラッシュ時は相席）、西船橋から武蔵野線に乗るか総武線の駅からバスに乗るかして京葉線の駅に出る必要があった。
ダイヤ改正以降は特急以外すべて各駅停車になったことから、急ぐなら直近の列車に乗って楽に立っていくか、座りたければ次の列車の乗るかすればよくなったので、急ぐ場合であっても座る場合であっても待ち時間が大幅に短縮された。しかも優等列車待避が特急待避のみになったので、待避が1回あるかないかにまで減少し、待ち時間を含めた所要時間が大幅に短縮した。京葉線くらい本数の少ない路線では、各駅停車のみで運転間隔を短くする方が、目的地までのトータルの所要時間では有利なケースがそこそこ多いのではないか。朝の上りと同様になった結果、やっとまともな通勤路線に近づいた。沿線住民にとってはメリットしかない。尚、蘇我以遠の住民の中にも京葉線の利用客はもちろんいるだろうが、彼らは沿線住民ではない。
蘇我以遠に行く乗客で東京駅発列車の座席が埋まってしまうかと危惧したが、夕方ラッシュ時には特急があることもあり、次発列車には空席があった。また、蘇我以遠に行く列車の座席が早く埋まってしまって座れないのではないかと危惧したが、蘇我行と蘇我以遠に行く列車とで混雑率の差は見受けられなかった。東京駅から急ぐ人は特急に乗るようになったのではないか。特急に乗らないにしても、各駅停車で蘇我まで50分くらい座れれば、蘇我から先で千葉始発列車に乗り換えてもどうせ大半の乗客にとってはせいぜい数駅でしかない。それならば次の列車まで待つまでもなく早く帰宅できる方がよいという判断もあるかもしれない。あるいは、通勤快速が無くなって困る人は主に新木場駅利用だから、東京駅出発時点ではさほど混雑しないのかもしれない。
東京駅発19時9分の列車は海浜幕張行になっていた。この時間帯の各駅停車は概ね10分間隔で、この列車は純増なのだが、海浜幕張止まりなので東京駅出発時点でも比較的空いていて、新浦安からはガラガラだった。海浜幕張で折り返して新習志野行となって入庫するのだが、一応通勤時間帯だし、後続の蘇我行は混雑しているのだから、せめて蘇我で折り返すことはできなかったのか。
今回のダイヤ改正では蘇我以遠への速達列車としての特急がまだ残っているので、特急の乗車率が高ければ存続するだろうが、もし特急の乗車率も芳しくなければ、特急すら無くなりかねないので、蘇我以遠への速達列車を望む人は積極的に特急に課金して特急を残すべきだろう。特急退避があればその分各駅停車の所要時間が延びるが、さすがに特急すら無くなると蘇我以遠に行く人が困るだろうから、たとえ沿線住民にとって何のメリットも無い列車だとしても、特急を無くせと主張する気はない。せっかく残ったスジなのでせめて有効に活用してほしい。また、特急が新木場に停車しないと、新木場を利用していた通勤快速利用客が特急に乗りたくても乗れないので、特急の新木場停車を可及的速やかに実施すべきである。
過去に房総特急が新木場に停車したことがあったが、利用率が芳しくなかったのか、じきに無くなってしまった。当時は新木場からでは自由席に座れなかったし、指定席では割高なので、新木場からの乗客には魅力がなかったのかもしれない。しかし今では房総特急は全車指定席で予約さえすれば新木場からでも着席できるし、JREポイントを使えば指定席であっても比較的割安に利用できる（普通列車グリーン車よりも割安なのに着席が保証されているので、自由席の普通列車グリーン車よりもかなり有利である）。今なら新木場に停車しても利用客がいるのではないだろうか。どうして今回のダイヤ改正に合わせて新木場に停車させなかったのか理解に苦しむ。
夕方下りの時刻表を見てみると、内房線直通外房線直通が概ね1時間間隔で両方合わせて30分間隔。特急のスジの近くに設定されているが、露骨に特急に誘導しているわけではなくて、わかしおの近くには内房線直通列車が、さざなみの近くには外房線直通列車が設定されており、内房線外房線ともに特急と各駅停車とを合わせて概ね30分間隔になっている。各駅停車化したとはいえ、一応内房線外房線直通客に配慮しているように見える。ただし、特急の直前に東京駅を出発するので葛西臨海公園で特急を待避する。快速の各駅停車化で停車駅が増えて所要時間が増えたので、せめて特急待避がないようなスジにできなかったものか。それとも、内房線外房線直通列車に乗客が集中しないよう、敢えて特急を待避して他の各駅停車よりも所要時間を増大させているのだろうか。あるいは、蘇我まで特急に乗ってほしいのだろうか。外房線直通快速も内房線直通快速はもともと海浜幕張から君津まで各駅停車だったので、実際には停車駅が7駅増えただけ。葛西臨海公園で特急待避がなければそこまで大きな変化ではない。
鉄道は目的地までの移動の手段なので、列車単独の所要時間について語っても意味がなく、大切なのはあくまでも出発地から目的地までの所要時間。列車本数が少ない場合には、有効列車本数を増やして平均待ち時間を減らす方が所要時間短縮に寄与する。どの列車も所要時間が同じなら直近の列車に乗ればよいので平均待ち時間が減少する。夕方ラッシュ時の京葉線快速は概ね1時間に4本程度なので平均待ち時間7.5分。すべて各駅停車になると1時間に8本になり、平均待ち地時間3.25分。各駅停車化して所要時間が7分延びても、3分までは平均待ち時間短縮で取り戻せるので、実質4分増。その4分が死活問題になるくらいだったら特急に乗るだろう。
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