2024年5月30日にJR東日本千葉支社のプレスリリースにおいて、2024年9月1日のダイヤ改正から京葉線のラッシュ時に快速が復活することが発表された。
朝も夜間も内房線・外房線直通列車各1本が各駅停車から快速になる。特に朝の内房線からの直通列車はラッシュピーク時の設定である。夜の下りは比較的空いている20時台の設定である。
朝の所要時間は現在の各駅停車よりも停車駅が7駅少なくなるため蘇我東京間の所要時間も7分前後の短縮。通勤快速よりも快速の方が停車駅が7駅多いため、蘇我東京間の所要時間は通勤快速よりも約7分長い。内房線外房線内は各駅停車だが、スジを工夫したようで、ここで数分取り戻している。詳しいスジがまだわからないが、特急退避を無くせばそれくらいは取り戻せそうである。内房線外房線を含む所要時間では通勤快速よりも数分増に収め、現在の各駅停車よりも10分～15分速くなっている。
内房線・外房線直通列車の設定時間帯を見ると、朝晩ともに内房線直通列車の方が優遇されている印象。外房線直通客は鎌取や土気からの乗客が多く、あまり長距離を乗らないためだろうか。
沿線の混雑を考慮するとさすがに通勤快速では復活できなかったようだが、快速なら乗降客の多い駅を概ねカバーできているので、快速運転しても沿線乗客の大半を取り込めるとの判断なのだろう。あとはこの快速にどの程度の乗客が集中するか次第だが、集中するなら前後の各駅停車の混雑が緩和されるので、快速に乗ることを望む人で混雑する分には乗客の要望通りということなのだろうか。朝ラッシュ時の列車本数の多い時間帯なら、快速の混雑を避けて前後の各駅停車に乗ることも容易である。蘇我から乗車する場合、着席できなければ蘇我始発の各駅停車に乗る方がましということで通勤快速の立ち客が少なめだったが、京葉線内各駅からはどのみち着席機会がないので、立ち客で乗車率を稼ぐことができる。あとは東京寄りで武蔵野線直通列車とどう調整するかだが、これは全列車のダイヤが公表されないとわからない。
ネット上の予想では蘇我新木場間で海浜幕張と新浦安に停車する列車を予想する書き込みが散見されたが、海浜幕張に停車すれば検見川浜と稲毛海岸からの乗客も流入してくることは明白なので、それならば最初からこれらの駅に停車させた方が停車時間が延びずに円滑に運行できると判断したのかもしれない。残るは南船橋と舞浜だが、舞浜降車のニーズも少しあるし、そうなればあとは千葉みなとと南船橋に停車するかどうかの違いしかなく、それならば快速に停車駅に揃えた方がよいと判断したのだろうか。西船橋以遠の武蔵野線の駅に行くなら南船橋乗り換えもありうるが、内房線外房線各駅から総武線の駅に出るなら、最初から総武線を経由すれば済むことである。
特急を退避するスジを快速にして平行ダイヤにすればよいのではないかと思ったが、今回のダイヤ改正では平行ダイヤ化よりも所要時間短縮を重視したように見える。
京葉線下りでは、京葉線に乗る乗客と武蔵野線に乗る乗客とが分かれており、京葉線と武蔵野線の停車位置が同じだと、京葉線列車到着時に武蔵野線の列に並んでいる乗客が動いてくれなくて京葉線列車の乗車に支障する。武蔵野線8両編成の停車位置を少しずらすことで京葉線と武蔵野線とで乗車位置を分けてほしい。
武蔵野線の停車位置をずらすためには、8両編成の停車位置を2〜3mほどずらすだけでよい。8両編成がホーム後ろ寄りに停車しているなら停車位置を前にずらし、逆にホーム前寄りに停車しているなら停車位置を後ろにずらせばよい。
舞浜駅のようにホームが15両分あるなら、前側に武蔵野線を停車させて後側に京葉線列車を停車させることでホーム中央部を除き京葉線と武蔵野線の乗車位置を完全に分離することができる。
新浦安では既に下り列車で武蔵野線を1番線発着にして乗車位置を分離しているようである。京葉線列車も優等列車を待避する列車は1番線発着だが、2024年3月16日ダイヤ改正で優等列車の待避が大幅に減少した結果、ほぼ乗車位置を分離できている。
将来ホームドアが設置される場合には、ホームドア設置スペースの都合上、武蔵野線列車の停車位置だけずらすことはできない。しかし当面はホームドア設置が予定されていないことから、ホームドア設置までの暫定措置として停車位置をずらすことは可能なのではないか。
ダイヤ改正について評価するためには実際に乗ってみないとわからないので乗ってみた。朝上りについては通勤快速が廃止された時間帯の各駅停車に乗ってみないとわからないが、その時間帯にはまだ乗っていないので、朝上りの通勤快速が廃止された時間帯については今はまだ評価できない。それ以外の時間帯では既に各駅停車に統一されており、特急待避以外の待避がなく、ダイヤ改正による変更はほぼない。ただしダイヤ改正前後のスジを比べると、ダイヤ改正後の方が各駅停車の所要時間が少し延びたが、遅れているのを実態に即して変更したのであれば、実質的な所要時間に変化はないといえるだろう。
夜下りについては、従来は通勤快速・快速と京葉線各駅停車とがほぼ半々で、さらに特急と武蔵野線のスジもあったので、夕方ラッシュ時にもかかわらず各駅停車の本数は1時間に4本程度しかなかったうえ（市川塩浜までなら武蔵野線直通もあるので1時間に8本、ただし武蔵野線直通は混雑が激しい）、特に通勤快速の前後に各駅停車のダイヤホールがあり待ち時間が長いだけでなく、通勤快速通過駅利用の快速利用客まで各駅停車を利用せざるを得なかったので混雑していた。各駅停車の本数が少ないうえに、優等列車待避が多く、ひどいスジだと途中3回も待避する列車があった。そのため、朝ラッシュ時上りよりも待ち時間を含めた所要時間がかなり長かった。
そのような京葉線を避けるとなると、例えば西船橋までの激しい混雑と武蔵野線の本数の少なさを受け入れて東西線を利用するとか、東西線ほど混雑しないが座れない都営新宿線で本八幡に出て本八幡から座れない総武線各駅停車を利用するとか、グリーン料金を課金して（といっても実際にはほぼJREポイント利用だが）総武線快速グリーン車に乗ったうえで（ラッシュ時は相席）、西船橋から武蔵野線に乗るか総武線の駅からバスに乗るかして京葉線の駅に出る必要があった。
ダイヤ改正以降は特急以外すべて各駅停車になったことから、急ぐなら直近の列車に乗って楽に立っていくか、座りたければ次の列車の乗るかすればよくなったので、急ぐ場合であっても座る場合であっても待ち時間が大幅に短縮された。しかも優等列車待避が特急待避のみになったので、待避が1回あるかないかにまで減少し、待ち時間を含めた所要時間が大幅に短縮した。京葉線くらい本数の少ない路線では、各駅停車のみで運転間隔を短くする方が、目的地までのトータルの所要時間では有利なケースがそこそこ多いのではないか。朝の上りと同様になった結果、やっとまともな通勤路線に近づいた。沿線住民にとってはメリットしかない。尚、蘇我以遠の住民の中にも京葉線の利用客はもちろんいるだろうが、彼らは沿線住民ではない。
蘇我以遠に行く乗客で東京駅発列車の座席が埋まってしまうかと危惧したが、夕方ラッシュ時には特急があることもあり、次発列車には空席があった。また、蘇我以遠に行く列車の座席が早く埋まってしまって座れないのではないかと危惧したが、蘇我行と蘇我以遠に行く列車とで混雑率の差は見受けられなかった。東京駅から急ぐ人は特急に乗るようになったのではないか。特急に乗らないにしても、各駅停車で蘇我まで50分くらい座れれば、蘇我から先で千葉始発列車に乗り換えてもどうせ大半の乗客にとってはせいぜい数駅でしかない。それならば次の列車まで待つまでもなく早く帰宅できる方がよいという判断もあるかもしれない。あるいは、通勤快速が無くなって困る人は主に新木場駅利用だから、東京駅出発時点ではさほど混雑しないのかもしれない。
東京駅発19時9分の列車は海浜幕張行になっていた。この時間帯の各駅停車は概ね10分間隔で、この列車は純増なのだが、海浜幕張止まりなので東京駅出発時点でも比較的空いていて、新浦安からはガラガラだった。海浜幕張で折り返して新習志野行となって入庫するのだが、一応通勤時間帯だし、後続の蘇我行は混雑しているのだから、せめて蘇我で折り返すことはできなかったのか。
今回のダイヤ改正では蘇我以遠への速達列車としての特急がまだ残っているので、特急の乗車率が高ければ存続するだろうが、もし特急の乗車率も芳しくなければ、特急すら無くなりかねないので、蘇我以遠への速達列車を望む人は積極的に特急に課金して特急を残すべきだろう。特急退避があればその分各駅停車の所要時間が延びるが、さすがに特急すら無くなると蘇我以遠に行く人が困るだろうから、たとえ沿線住民にとって何のメリットも無い列車だとしても、特急を無くせと主張する気はない。せっかく残ったスジなのでせめて有効に活用してほしい。また、特急が新木場に停車しないと、新木場を利用していた通勤快速利用客が特急に乗りたくても乗れないので、特急の新木場停車を可及的速やかに実施すべきである。
過去に房総特急が新木場に停車したことがあったが、利用率が芳しくなかったのか、じきに無くなってしまった。当時は新木場からでは自由席に座れなかったし、指定席では割高なので、新木場からの乗客には魅力がなかったのかもしれない。しかし今では房総特急は全車指定席で予約さえすれば新木場からでも着席できるし、JREポイントを使えば指定席であっても比較的割安に利用できる（普通列車グリーン車よりも割安なのに着席が保証されているので、自由席の普通列車グリーン車よりもかなり有利である）。今なら新木場に停車しても利用客がいるのではないだろうか。どうして今回のダイヤ改正に合わせて新木場に停車させなかったのか理解に苦しむ。
夕方下りの時刻表を見てみると、内房線直通外房線直通が概ね1時間間隔で両方合わせて30分間隔。特急のスジの近くに設定されているが、露骨に特急に誘導しているわけではなくて、わかしおの近くには内房線直通列車が、さざなみの近くには外房線直通列車が設定されており、内房線外房線ともに特急と各駅停車とを合わせて概ね30分間隔になっている。各駅停車化したとはいえ、一応内房線外房線直通客に配慮しているように見える。ただし、特急の直前に東京駅を出発するので葛西臨海公園で特急を待避する。快速の各駅停車化で停車駅が増えて所要時間が増えたので、せめて特急待避がないようなスジにできなかったものか。それとも、内房線外房線直通列車に乗客が集中しないよう、敢えて特急を待避して他の各駅停車よりも所要時間を増大させているのだろうか。あるいは、蘇我まで特急に乗ってほしいのだろうか。外房線直通快速も内房線直通快速はもともと海浜幕張から君津まで各駅停車だったので、実際には停車駅が7駅増えただけ。葛西臨海公園で特急待避がなければそこまで大きな変化ではない。
鉄道は目的地までの移動の手段なので、列車単独の所要時間について語っても意味がなく、大切なのはあくまでも出発地から目的地までの所要時間。列車本数が少ない場合には、有効列車本数を増やして平均待ち時間を減らす方が所要時間短縮に寄与する。どの列車も所要時間が同じなら直近の列車に乗ればよいので平均待ち時間が減少する。夕方ラッシュ時の京葉線快速は概ね1時間に4本程度なので平均待ち時間7.5分。すべて各駅停車になると1時間に8本になり、平均待ち地時間3.25分。各駅停車化して所要時間が7分延びても、3分までは平均待ち時間短縮で取り戻せるので、実質4分増。その4分が死活問題になるくらいだったら特急に乗るだろう。
2024年2月24日発売のJTB時刻表に京葉線全駅全列車の時刻が掲載されている。最近いろいろ話題になったからだろう。昔は早朝深夜は全駅発着、それ以外の時間帯は主要駅のみ全列車の掲載だったが、いつの間にか日中の時刻の掲載が間引きされるようになって、時刻表として機能しなくなった。そうしているうちにJR東日本を始めとしてオンラインに時刻表が充実するようになったので紙の時刻表のことをすっかり忘れていたが、こうして紙媒体に全駅全列車の時刻が掲載されると、列車の動きをつかみやすくてわかりやすい。
2023年12月15日にJR東日本千葉支社から千葉支社管内でのダイヤ改正のプレスリリースが出た。
京葉線では、通勤快速と日中以外の快速が全廃になる。もともと朝ラッシュ時の快速や夜の上りの快速はすべて各駅停車になっていたし、通勤快速も半減していた。残っていたのは朝上りの通勤快速2本と、夜下りの通勤快速と快速だけだった。他にはラッシュ時以外の特急が減便になるが、これはここ数年来の傾向である。日中の快速は残るので、日中の外房線直通快速や海浜幕張折返しの各駅停車は残りそうである。
朝上りは通勤快速待避がなくなり各駅停車の所要時間が短縮される。ラッシュ時の特急は残るので、朝ラッシュ時ピーク前後の特急待避は残る。夜下りは特急待避こそ残るものの、通勤快速や快速の待避がなくなり、これも各駅停車の所要時間が短縮される。待避なしの快速と待避ありの各駅停車とで所要時間の差が大きく、その結果混雑が偏っていたが、すべて特急待避しかない各駅停車になることで乗車率が均一になるし、有効列車本数も増える。
蘇我以遠から東京方面への通勤客は影響を受けるだろうが、ラッシュ時には総武線快速からの直通列車が設定されており、遠距離通勤客が減少したので総武線快速で吸収できると判断したのかもしれない。一方、京葉線内の快速通過駅の乗客が増加しており、従来ほど遠距離通勤客を受け入れる余裕が無くなってきたというのもあるだろう。蘇我以遠から海浜幕張への通勤客にとっては、もともと蘇我海浜幕張間の快速は各駅に停車するので、京葉線内で各駅停車のみであっても影響を受けない。
東京駅で東海道新幹線から京葉線に乗り換えようとすると混雑する長い通路を通る必要があるので移動が大変だが、抜け道を通ると比較的楽に移動できる。
１．東海道新幹線を降りたら新幹線八重洲南口改札で外に出る。
通常は乗り換え改札を通ってJR東日本のコンコースに出るのだが、そちらは混雑する。
２．そのまま歩道を歩いて鍛冶橋方面に向かう
八重洲地下街やグランアージュの地下通路を歩いてもよいのだが、通路が狭くて混雑するし、遠くが見えにくいので体感的に遠く感じられる。
３．パシフィックセンチュリープレイスの入口から地下に入る
左に曲がるとJRの駅入口から京葉線改札への階段の前に出る。JRの駅入口は奥まった目立たない所にあり、そちらから入るのでもよいがわかりにくい。階段を降りて通路を少し歩くと京葉線丸の内改札前に出る。
４．目の前のエスカレーターではなく反対側に向かうエスカレーターに回り込む
京葉線は蘇我寄りの10号車の方が比較的空いているので、10号車方面に向かうエスカレーターでホームに降りると楽。
この方法では一旦改札の外に出るが、東海道新幹線利用者の大部分はエクスプレス予約を利用しているだろうから、東海道新幹線と京葉線との乗り換えに限っては運賃への影響がない。
2021年12月31日限りでミハマニューポートリゾートが閉館されることになった。JR貨物から土地を賃借していたイエローハットが契約を更新しないことを決定したため。跡地利用は未定。尚、隣接するベルクス、ミスターマックス、AOKIは別の商業施設なので閉鎖対象外である。
ここはもともと千葉貨物ターミナルの跡地なので、隣接する京葉線の線路は下り線が高架、上り線が地平に敷設されている。線路の反対側は幸町団地なので、現在建設中の幕張豊砂駅のように、ここに新駅を設置すれば便利になる。もともと稲毛海岸と千葉みなととの間は距離が長いし、京葉線の末端区間なので1駅増えて少々所要時間が増えてもさして影響がない。
海浜幕張駅のみどりの窓口が閉鎖されて以来、みどりの窓口あった場所の前に仮設の指定席券売機コーナーが設置されていましたが、工事が完了したようで、かつてみどりの窓口だった所に指定席券売機が移設されており、仮設の設備は撤去されていました。従来みどりの窓口と指定席券売機2台があった場所に指定席券売機が4台設置されており、広々としています。
2021年1月27日付で海浜幕張駅の蘇我寄りに新改札を設置する協定がJR東日本、千葉市、および幕張新都心若葉住宅地区街づくりグループの間で締結された。費用は3者で均等に負担する由。
住宅地から駅までの所要時間が短縮されるほか、幕張メッセ来訪者や通勤客との間で動線が分離されるメリットもある。また、京葉線は10号車付近が空いているし、東京駅での乗り換えも便利である。かねてからここに改札を設置してほしいと思っていたが、若葉地区の宅地開発で利用者数が増えることや、海浜病院が移転することから実現に至った。
新改札は現在駐車場になっている高架下のスペースを充当するようで、ここに隣接する駐輪場が一躍一等地になる。むしろ、新改札設置を機に現在駐車場になっている場所を駐輪場にしてほしいくらいである。
2020年10月31日限りでみどりの窓口の営業が終了した海浜幕張駅にて、指定席券売機が2台から4台に増設された。これらはみどりの窓口の前に仮設で設置されており、うち2台は従来からの指定席券売機だが、増設された2台は「話せる指定席券売機」である。これはオペレーターが案内・発券するタイプで、申込用紙等を読み取るスキャナーとオペレーターと話せる電話機が設置されている。このタイプなら複雑な経路の乗車券も発券してもらえる。
閉鎖されたみどりの窓口のスペースは今後工事が進むことだろうが、どのような用途に転用されるかは不明。
2020年10月31日限りで海浜幕張駅のみどりの窓口が終了する旨掲示があった。
たしかに最近はえきねっとやエクスプレス予約等のネット予約があるし、JR西日本やJR九州のネット会員になれば全国のJRの特急券をネット予約できる。定期券についてはモバイルSuicaを持っていればスマホを操作するだけでモバイルSuica定期券を購入できる。有人窓口で切符を購入する必要があるのは、特殊な経路の乗車券や、ネット予約できない特殊な列車の座席指定券を購入するときくらいである。
11月以降の最寄りのみどりの窓口は、蘇我か新浦安か西船橋である。稲毛海岸のみどりの窓口も2020年10月31日限りで終了する。
投稿
すべてのコメント
