線路際に公園

線路際のマンションの駐車場と京葉線の側道との間の空き地が公園として造成されることになった。工事期間は2007年1月3日までとあったので、正月明けには完成するのだろう。

どんなタイプの公園になるか知らないが、線路際のマンションと駅との間を歩く通勤客が多いので、植樹して遊歩道にすると通勤が少し楽になるだろう。側道の歩道の舗装が剥がされているので、歩道と一体に工事するのだろう。

カルフールのマンデークーポン終了

カルフールのマンデークーポンが2006年9月限りで終了するらしい。それだけ聞くとなんだか損をした気分だが、券の発行にコストがかかっていたし、どうせ値引きするなら広く浅く値引きした方が効果的なのだろう。平日の集客を向上するのが目的なら、マンデークーポン以外にも平日に値段を安くするといったやり方で対処できる。

他のやり方で安くなる限りにおいては、月曜に切りの良い金額で買い物しなければならないという制約が無くなる分だけ、買い物しやすくなる。

PHS

PHSだけでなくAir H゛やb-mobileのようなデータ通信も使用しているWillcomの PHS基地局だが、ベイタウン内には意外と少ない。Willcomのエリア確認ツールによると、パティオス8番街の所に3箇所あるだけである。あとは、ホテルフランクスに1箇所、アパホテルに2箇所、プレナ幕張に3箇所、ホテルスプリングスに2箇所、ワールドビジネスガーデンのスターバックスのある辺りに1箇所といった感じである。さすがに幕張メッセとビジネス街には基地局が多数あるが。携帯電話の普及のせいで公衆電話が急速に減少しているので、NTTのISDN公衆電話に基地局を設置するやり方だと基地局がどんどん減ってしまう。

地図にアンテナを表示させると、特にベイタウンのPHS基地局空白地帯ぶりが際立っている。おかげで室内だと電波が届かないし、外に出て接続してもアナログモデムよりも遅い。ベランダに出れば一応電波は入るが、夏や冬はたまったものではない。それに、せっかく128kbps接続できるサービスを利用していても、電波が来ないのではしょうがない。PHSの基地局があるのはISDN電話ボックスの他に電信柱と飲料の自動販売機だが、どちらもベイタウンにはない。そういうわけで、都市部には珍しく、PHSの電波もろくに入らない場所になっている。

どうせブロードバンドが普及しているので、今さらPHSによるデータ通信に頼る必要はないのではないかと思う人もいるだろうが、外にノートパソコンを持ち込んで仕事をする人は会社からモバイルノートパソコンとPHSカードを支給されていることが多く、しかもセキュリティー対策のために会社以外のLANには接続できないようになっていたりすることが多いので、そういう人にとっては意外と PHSを使う機会が多いのである。

ベイタウンの外に出ればPHSの基地局が多数あるので、ノートパソコンを外に持ち出す方が効率的かもしれない。ノートパソコン用の電源を取れる場所となると、ワールドビジネスガーデンのスターバックスと、テクノガーデンのまくどくらいだが、両者ともにPHSの基地局が近い。あるいは、PHSカードはもともと消費電力が少ないので、ACアダブター無しに気に行った場所(屋外も含む)に持ち出すというのもよいかもしれない。

京葉線に209系500番台転入か

JR東日本が、京浜東北線の209系をE233系で置き換えると発表した。さらに交通新聞によると、京浜東北線用の209系500番台が京葉線に転入することになるらしい。京浜東北線用の209系500番台は現状では2本だが、209系試作車の置き換え用に総武線からあと3本京浜東北線に入ってくるようなので、合計5本が京浜東北線から京葉線に入ってくることになる。

201系や205系から209系500番台に置き換えると、立席面積が1割増えるので、現状では座席前のスペースに人間が3列しか入らなかったのが4列入るようになり、しかも足を投げ出しにくい座席なので、体感混雑度はかなり緩和される。ラッシュ時の内房線外房線直通の京葉快速に重点的に投入すれば混雑緩和になる。運転最高速度は110キロだから、そのまま内房線外房線直通に充当できるし、消費電力が少ないのはラッシュ時には有利である。

また、車内が静かだし、ラジオの電波も受信できるため、快適性も向上する。

これによって廃車になるのは、まず201系の非分割編成だろう。車齢が高いだけでなく、中間運転台の分だけ輸送力が少ないからである。山手線から転属してきた205系初期車の一部も余剰になるが、これは他線区に転用されるのではないだろうか。

新木場駅

新木場駅はラッシュ時には処理能力の限界をきたしている。階段と改札が狭く、階段を下りるための行列がホームにまで伸びている。

駅を拡張できないものかと思うものの、線形上の理由により大がかりな土木工事の余地はない。

理想的なのは有楽町線の線路を京葉線の線路で挟み込む代々木上原みたいな形なのだが、これはどうやっても無理である。

有楽町線が新浦安まで延伸されれば便利になるだけでなく運賃も安くなるのだが、たしかに京葉線には複々線用地が確保されていて、高架橋を建設するだけなら1キロ当たり100億円くらいで建設できるものの、荒川の橋をかけるのに莫大な費用がかかってしまう。いくら資金に余裕のある東京地下鉄といえども新規に荒川に橋をかけるのは無理だろう。

りんかい線との直通運転は、現状では運賃収受上の問題があるため無理だし、当初の計画だった有楽町線との直通運転にしても今では線路をつなげることが不可能である。有楽町線の線路をりんかい線の線路に無理矢理つなげればできないこともないのだが、平面交差が発生してしまう。それに、有楽町線の車両が京葉線に乗り入れる分には問題ないだろうが、JRの側で地下鉄直通車両を用意しなければならないし、ただでさえ西武池袋線や東武東上線と直通運転しており、さらに13号線の開業によって東急の電車まで入ってくるとなると、運用が複雑すぎて、遅れたときにとんでもない所にまで影響が出てしまう。

新木場に上りホームを増設するというのは一見するとできそうに見えるものの、有楽町線の真上はコンコースになっており、階段と改札口を設置する場所がない。

物理的に可能なのは、京葉線ホームの東京寄りの端に階段を設置して、有楽町線コンコースとつないで中間改札を設置することと、京葉線蘇我寄りの端に階段を設置してりんかい線コンコースとつないで中間改札を設置することくらいである。ただし、JRはSuica定期券で東京地下鉄は磁気定期券であり、磁気化券なら自動改札に2枚投入できるが、ICカードは2枚同時に処理できないので、ICカード時代には中間改札を設置するのが困難である。