京葉線でラッシュ時に快速が復活

2024年5月30日にJR東日本千葉支社のプレスリリースにおいて、2024年9月1日のダイヤ改正から京葉線のラッシュ時に快速が復活することが発表された。

朝も夜間も内房線・外房線直通列車各1本が各駅停車から快速になる。特に朝の内房線からの直通列車はラッシュピーク時の設定である。夜の下りは比較的空いている20時台の設定である。

朝の所要時間は現在の各駅停車よりも停車駅が7駅少なくなるため蘇我東京間の所要時間も7分前後の短縮。通勤快速よりも快速の方が停車駅が7駅多いため、蘇我東京間の所要時間は通勤快速よりも約7分長い。内房線外房線内は各駅停車だが、スジを工夫したようで、ここで数分取り戻している。詳しいスジがまだわからないが、特急退避を無くせばそれくらいは取り戻せそうである。内房線外房線を含む所要時間では通勤快速よりも数分増に収め、現在の各駅停車よりも10分～15分速くなっている。

内房線・外房線直通列車の設定時間帯を見ると、朝晩ともに内房線直通列車の方が優遇されている印象。外房線直通客は鎌取や土気からの乗客が多く、あまり長距離を乗らないためだろうか。

沿線の混雑を考慮するとさすがに通勤快速では復活できなかったようだが、快速なら乗降客の多い駅を概ねカバーできているので、快速運転しても沿線乗客の大半を取り込めるとの判断なのだろう。あとはこの快速にどの程度の乗客が集中するか次第だが、集中するなら前後の各駅停車の混雑が緩和されるので、快速に乗ることを望む人で混雑する分には乗客の要望通りということなのだろうか。朝ラッシュ時の列車本数の多い時間帯なら、快速の混雑を避けて前後の各駅停車に乗ることも容易である。蘇我から乗車する場合、着席できなければ蘇我始発の各駅停車に乗る方がましということで通勤快速の立ち客が少なめだったが、京葉線内各駅からはどのみち着席機会がないので、立ち客で乗車率を稼ぐことができる。あとは東京寄りで武蔵野線直通列車とどう調整するかだが、これは全列車のダイヤが公表されないとわからない。

ネット上の予想では蘇我新木場間で海浜幕張と新浦安に停車する列車を予想する書き込みが散見されたが、海浜幕張に停車すれば検見川浜と稲毛海岸からの乗客も流入してくることは明白なので、それならば最初からこれらの駅に停車させた方が停車時間が延びずに円滑に運行できると判断したのかもしれない。残るは南船橋と舞浜だが、舞浜降車のニーズも少しあるし、そうなればあとは千葉みなとと南船橋に停車するかどうかの違いしかなく、それならば快速に停車駅に揃えた方がよいと判断したのだろうか。西船橋以遠の武蔵野線の駅に行くなら南船橋乗り換えもありうるが、内房線外房線各駅から総武線の駅に出るなら、最初から総武線を経由すれば済むことである。

特急を退避するスジを快速にして平行ダイヤにすればよいのではないかと思ったが、今回のダイヤ改正では平行ダイヤ化よりも所要時間短縮を重視したように見える。

さざなみ・わかしおを総武線経由に戻すことは可能か

房総特急のさざなみとわかしおは現在は京葉線経由だが、もともとは総武線経由だった。房総特急の全盛期にはさざなみ、わかしお、しおさい、あやめの4本で15分ヘッドを構成していたが、成田エクスプレスを30分間隔で走らせるにあたって総武線特急のスジが不足することから、さざなみとわかしおを東京開業後の京葉線経由にした。

しかし今では当時と違って房総特急の本数も両数も激減しているので、総武線のスジに支障しない形で総武線経由に戻すことができれば京葉線のスジに余裕ができて、もしかしたら特急のスジを使って京葉線に通勤快速を復活させることもダイヤ上は可能になるかもしれない。

総武線では15両まで、京葉線では10両（幕張豊砂を除き信号設備上は15両）まで走らせることができるにもかかわらず、現状しおさいは6両、さざなみとわかしおは5両しかなく（現在は暫定的に255系9両が入っているが）、ラッシュ時の貴重なスジを無駄にしている。総武線経由にしてE259系の6両+6両や、E257系の5両+5両+5両で走らせれば、既存のスジの中に収めることができるのではないだろうか。

最大のネックは、千葉駅の手前の黒砂信号場で総武本線と外房線とが分かれることである。そのため、千葉駅で総武線方面と外房線内房線方面とで分割併合できない。津田沼駅で分割併合するとなると、津田沼駅の中線を長時間占有することになるし、津田沼千葉間で快速のスジを圧迫する。

しかししおさいを東金線経由にして誉田で分割併合すれば、しおさいとわかしおとを併結できる。誉田の中線には東金線直通の通勤快速の分割併合のための信号設備があるので、既存の信号設備で分割併合できる。さざなみとわかしおは千葉駅で分割併合できる。蘇我で分割併合する場合には信号設備への投資が必要だし、分割併合のために本線上に長時間停車することも望ましくない。

しおさいが東金線経由になると四街道、佐倉、八街には停車しなくなる。このうち四街道と佐倉は成田エクスプレスでカバーできるが、八街はカバーできない。しかし八街よりも東金の方が大きな町だし、乗降客の多い鎌取や土気に停車することもできる。東金線には6両までしか入れないので255系の9両は入れないが、E259系の6両やE257系の5両なら入れる。しおさいが最大6両になったことで、東金線を経由することが可能になった。

京葉線から特急がいなくなることで空いたスジには通勤快速を復活させることができるかもしれないし、そうでなくても特急待避がなくなることで各駅停車であっても所要時間を短縮できる。

ラッシュ時の京葉線に快速を復活させる方法

平行ダイヤにして全列車の所要時間を平準化して混雑を平準化するのであっても、快速を設定する方法はある。

京葉線の夜下りには特急が30分間隔で走っており、東京駅発毎時25分55分の内房線外房線直通の各駅停車は葛西臨海公園で特急を待避する。これらを快速にして新浦安で特急を待避するようにすれば、東京海浜幕張感で所要時間が7分短くなり、3分ほどの待避時間と合わせて各駅停車よりも4分早い程度になるので、ほぼ平行ダイヤになりかつ所要時間を短縮することができる。同様に、東京駅発毎時12分42分の各駅停車も海浜幕張で特急を待避するが、これも東京駅出発を少し繰り下げて千葉みなとで特急を待避する快速にすれば東京蘇我間での所要時間を短縮できる。快速を復活させてほしいという声を反映させつつ所要時間や運転間隔を平準化できるので、JRにとっても遠方からの乗客や自治体にとってもメリットがありそうである。

毎時20分50分の各駅停車を快速にして海浜幕張待避にすることもできるが、それだと快速が2本連続することになり、快速通過駅の利便性が極端に低下するので快速の運転間隔を分散させる必要がある。葛西臨海公園と新習志野で待避する方がダイヤを組みやすいのだが、快速は快速停車駅でしか特急を待避できない。それに対して各駅停車なら葛西臨海公園や新習志野でも待避できるので、ダイヤ設定の自由度を確保したいなら各駅停車として走らせたいという意向もわからないでもない。一方、JRにとっても列車の所要時間が短い方が車両や乗務員の運用効率が良くなるし電気代も安くなるので、JRだって好き好んで各駅停車を増やしているわけではない。現在のダイヤはJRがいろいろ比較検討した結果である。

わずかに所要時間の短い快速に乗客が集中するのなら、内房線外房線直通を無待避の各駅停車にして、新浦安または千葉みなとで待避する快速は蘇我行にすれば乗車率を平準化できそうである。

この方式にも欠点はある。夜下りの京葉線1時間に8本のうち4本を快速にすると各駅停車が残り4本になり、特に二俣新町、新習志野、幕張豊砂の各駅ではラッシュ時なのに1時間に4本しか停車しないことになる。いずれも乗降客の少ない駅なのでやむなしだろうか（イオンモールの目の前にある幕張豊砂駅は、将来どうなるかわからないが今のところ乗客が極端に少ない）。越中島、潮見、葛西臨海公園、市川塩浜の各駅では武蔵野線直通各駅停車も利用できるので、こちらは列車本数を確保できている。

武蔵野線利用客は新木場からの乗車が多く、越中島と潮見に停車する分にはさほど問題ない。市川塩浜は京葉線から分岐する駅として必ず停車するので、新木場から武蔵野線直通列車に乗る乗客にとっては葛西臨海公園に停車するかどうかの違いでしかない。

特急を待避する各駅停車のみ快速にするというのは、一見すると朝上りにもできそうだが、朝上りの特急はスジを寝かせているので、特急の直前に蘇我駅を出発する各駅停車が海浜幕張で特急を待避した先を快速運転して待避時間を取り戻すのに限られるだろう。7駅通過すれば所要時間を7分短縮できるが、他の列車よりも所要時間が短くなると乗客が集中するので、朝上りの特急と同様にあえてスジを寝かせて無待避の各駅停車と同じ所要時間にすることはありうる。

京葉線下りの武蔵野線停車位置をずらしてほしい

京葉線下りでは、京葉線に乗る乗客と武蔵野線に乗る乗客とが分かれており、京葉線と武蔵野線の停車位置が同じだと、京葉線列車到着時に武蔵野線の列に並んでいる乗客が動いてくれなくて京葉線列車の乗車に支障する。武蔵野線8両編成の停車位置を少しずらすことで京葉線と武蔵野線とで乗車位置を分けてほしい。

武蔵野線の停車位置をずらすためには、8両編成の停車位置を2〜3mほどずらすだけでよい。8両編成がホーム後ろ寄りに停車しているなら停車位置を前にずらし、逆にホーム前寄りに停車しているなら停車位置を後ろにずらせばよい。

舞浜駅のようにホームが15両分あるなら、前側に武蔵野線を停車させて後側に京葉線列車を停車させることでホーム中央部を除き京葉線と武蔵野線の乗車位置を完全に分離することができる。

新浦安では既に下り列車で武蔵野線を1番線発着にして乗車位置を分離しているようである。京葉線列車も優等列車を待避する列車は1番線発着だが、2024年3月16日ダイヤ改正で優等列車の待避が大幅に減少した結果、ほぼ乗車位置を分離できている。

将来ホームドアが設置される場合には、ホームドア設置スペースの都合上、武蔵野線列車の停車位置だけずらすことはできない。しかし当面はホームドア設置が予定されていないことから、ホームドア設置までの暫定措置として停車位置をずらすことは可能なのではないか。

ダイヤ改正後の京葉線に乗ってみた

ダイヤ改正について評価するためには実際に乗ってみないとわからないので乗ってみた。朝上りについては通勤快速が廃止された時間帯の各駅停車に乗ってみないとわからないが、その時間帯にはまだ乗っていないので、朝上りの通勤快速が廃止された時間帯については今はまだ評価できない。それ以外の時間帯では既に各駅停車に統一されており、特急待避以外の待避がなく、ダイヤ改正による変更はほぼない。ただしダイヤ改正前後のスジを比べると、ダイヤ改正後の方が各駅停車の所要時間が少し延びたが、遅れているのを実態に即して変更したのであれば、実質的な所要時間に変化はないといえるだろう。

夜下りについては、従来は通勤快速・快速と京葉線各駅停車とがほぼ半々で、さらに特急と武蔵野線のスジもあったので、夕方ラッシュ時にもかかわらず各駅停車の本数は1時間に4本程度しかなかったうえ（市川塩浜までなら武蔵野線直通もあるので1時間に8本、ただし武蔵野線直通は混雑が激しい）、特に通勤快速の前後に各駅停車のダイヤホールがあり待ち時間が長いだけでなく、通勤快速通過駅利用の快速利用客まで各駅停車を利用せざるを得なかったので混雑していた。各駅停車の本数が少ないうえに、優等列車待避が多く、ひどいスジだと途中3回も待避する列車があった。そのため、朝ラッシュ時上りよりも待ち時間を含めた所要時間がかなり長かった。

そのような京葉線を避けるとなると、例えば西船橋までの激しい混雑と武蔵野線の本数の少なさを受け入れて東西線を利用するとか、東西線ほど混雑しないが座れない都営新宿線で本八幡に出て本八幡から座れない総武線各駅停車を利用するとか、グリーン料金を課金して（といっても実際にはほぼJREポイント利用だが）総武線快速グリーン車に乗ったうえで（ラッシュ時は相席）、西船橋から武蔵野線に乗るか総武線の駅からバスに乗るかして京葉線の駅に出る必要があった。

ダイヤ改正以降は特急以外すべて各駅停車になったことから、急ぐなら直近の列車に乗って楽に立っていくか、座りたければ次の列車の乗るかすればよくなったので、急ぐ場合であっても座る場合であっても待ち時間が大幅に短縮された。しかも優等列車待避が特急待避のみになったので、待避が1回あるかないかにまで減少し、待ち時間を含めた所要時間が大幅に短縮した。京葉線くらい本数の少ない路線では、各駅停車のみで運転間隔を短くする方が、目的地までのトータルの所要時間では有利なケースがそこそこ多いのではないか。朝の上りと同様になった結果、やっとまともな通勤路線に近づいた。沿線住民にとってはメリットしかない。尚、蘇我以遠の住民の中にも京葉線の利用客はもちろんいるだろうが、彼らは沿線住民ではない。

蘇我以遠に行く乗客で東京駅発列車の座席が埋まってしまうかと危惧したが、夕方ラッシュ時には特急があることもあり、次発列車には空席があった。また、蘇我以遠に行く列車の座席が早く埋まってしまって座れないのではないかと危惧したが、蘇我行と蘇我以遠に行く列車とで混雑率の差は見受けられなかった。東京駅から急ぐ人は特急に乗るようになったのではないか。特急に乗らないにしても、各駅停車で蘇我まで50分くらい座れれば、蘇我から先で千葉始発列車に乗り換えてもどうせ大半の乗客にとってはせいぜい数駅でしかない。それならば次の列車まで待つまでもなく早く帰宅できる方がよいという判断もあるかもしれない。あるいは、通勤快速が無くなって困る人は主に新木場駅利用だから、東京駅出発時点ではさほど混雑しないのかもしれない。

東京駅発19時9分の列車は海浜幕張行になっていた。この時間帯の各駅停車は概ね10分間隔で、この列車は純増なのだが、海浜幕張止まりなので東京駅出発時点でも比較的空いていて、新浦安からはガラガラだった。海浜幕張で折り返して新習志野行となって入庫するのだが、一応通勤時間帯だし、後続の蘇我行は混雑しているのだから、せめて蘇我で折り返すことはできなかったのか。

今回のダイヤ改正では蘇我以遠への速達列車としての特急がまだ残っているので、特急の乗車率が高ければ存続するだろうが、もし特急の乗車率も芳しくなければ、特急すら無くなりかねないので、蘇我以遠への速達列車を望む人は積極的に特急に課金して特急を残すべきだろう。特急退避があればその分各駅停車の所要時間が延びるが、さすがに特急すら無くなると蘇我以遠に行く人が困るだろうから、たとえ沿線住民にとって何のメリットも無い列車だとしても、特急を無くせと主張する気はない。せっかく残ったスジなのでせめて有効に活用してほしい。また、特急が新木場に停車しないと、新木場を利用していた通勤快速利用客が特急に乗りたくても乗れないので、特急の新木場停車を可及的速やかに実施すべきである。

過去に房総特急が新木場に停車したことがあったが、利用率が芳しくなかったのか、じきに無くなってしまった。当時は新木場からでは自由席に座れなかったし、指定席では割高なので、新木場からの乗客には魅力がなかったのかもしれない。しかし今では房総特急は全車指定席で予約さえすれば新木場からでも着席できるし、JREポイントを使えば指定席であっても比較的割安に利用できる（普通列車グリーン車よりも割安なのに着席が保証されているので、自由席の普通列車グリーン車よりもかなり有利である）。今なら新木場に停車しても利用客がいるのではないだろうか。どうして今回のダイヤ改正に合わせて新木場に停車させなかったのか理解に苦しむ。

夕方下りの時刻表を見てみると、内房線直通外房線直通が概ね1時間間隔で両方合わせて30分間隔。特急のスジの近くに設定されているが、露骨に特急に誘導しているわけではなくて、わかしおの近くには内房線直通列車が、さざなみの近くには外房線直通列車が設定されており、内房線外房線ともに特急と各駅停車とを合わせて概ね30分間隔になっている。各駅停車化したとはいえ、一応内房線外房線直通客に配慮しているように見える。ただし、特急の直前に東京駅を出発するので葛西臨海公園で特急を待避する。快速の各駅停車化で停車駅が増えて所要時間が増えたので、せめて特急待避がないようなスジにできなかったものか。それとも、内房線外房線直通列車に乗客が集中しないよう、敢えて特急を待避して他の各駅停車よりも所要時間を増大させているのだろうか。あるいは、蘇我まで特急に乗ってほしいのだろうか。外房線直通快速も内房線直通快速はもともと海浜幕張から君津まで各駅停車だったので、実際には停車駅が7駅増えただけ。葛西臨海公園で特急待避がなければそこまで大きな変化ではない。

鉄道は目的地までの移動の手段なので、列車単独の所要時間について語っても意味がなく、大切なのはあくまでも出発地から目的地までの所要時間。列車本数が少ない場合には、有効列車本数を増やして平均待ち時間を減らす方が所要時間短縮に寄与する。どの列車も所要時間が同じなら直近の列車に乗ればよいので平均待ち時間が減少する。夕方ラッシュ時の京葉線快速は概ね1時間に4本程度なので平均待ち時間7.5分。すべて各駅停車になると1時間に8本になり、平均待ち地時間3.25分。各駅停車化して所要時間が7分延びても、3分までは平均待ち時間短縮で取り戻せるので、実質4分増。その4分が死活問題になるくらいだったら特急に乗るだろう。

稲毛海岸駅前のペリエメディカルビル美浜にモスバーガー稲毛海岸店開店

2024年2月29日に稲毛海岸駅前に新しくできたペリエメディカルビル美浜にモスバーガー稲毛海岸店が開店した。稲毛海岸にモスバーガーができたのはこれが初めてではなく、かつてはペリエ稲毛の現在バーガーキングの入っている所にモスバーガーがあった。

飲食店の選択肢が増えるのはありがたいことだが、すぐ近くにバーガーキングとフレッシュネスバーガーとマクドナルドがあるので、かつてよりも競争が激しいのではないだろうか。とはいえ、バーガーキングはクーポンを使うと安くなる料金設定だし、モスバーガーとバーガーキングとでは味が違し、フレッシュネスバーガーは価格帯が一回り上なので、棲み分けることができるのだろうか。

モスバーガーの営業時間は10時から20時まで。20時で閉店するのは早いような気がするが、もともとモスバーガーの客が多いのは昼から午後にかけてであって、モスバーガーで夕食を食べる人は少ないので、早仕舞いなのは仕方ない。夜遅い時間帯に食べたかったらすぐ近くの王将やサイゼリヤは22時まで営業しているし、なか卯と松屋・松のやは深夜まで営業している。

新しくできた店なので、当初からセルフレジを備えている。セルフレジ利用の場合には、自分でアラーム付番号札をスキャンして登録する。番号札のアラームが鳴ったらカウンターに取りに行く。カウンター席も多く、座席数には余裕がある。

JTB時刻表2024年3月号に京葉線全駅全列車の時刻掲載

2024年2月24日発売のJTB時刻表に京葉線全駅全列車の時刻が掲載されている。最近いろいろ話題になったからだろう。昔は早朝深夜は全駅発着、それ以外の時間帯は主要駅のみ全列車の掲載だったが、いつの間にか日中の時刻の掲載が間引きされるようになって、時刻表として機能しなくなった。そうしているうちにJR東日本を始めとしてオンラインに時刻表が充実するようになったので紙の時刻表のことをすっかり忘れていたが、こうして紙媒体に全駅全列車の時刻が掲載されると、列車の動きをつかみやすくてわかりやすい。

今どき房総半島を東京への通勤圏と位置づける方がおかしいのではないか

バブル期に不動産価格が高騰して都心近くに住宅を取得するのが困難になったとき、東京から70km圏に東京への通勤を前提に住宅を取得する人がいた。当時はJR発足直後ということもあり、JR東日本は東京から70km圏まで1時間を目標に速達列車を設定した。その後景気が低迷して不動産価格が下落したり、都心で再開発が進み土地利用が高度化した結果、遠方に住宅を取得する必要がなくなり、東京への通勤圏が縮小していった。今やバブル期から30年以上経過し、当時東京から70km圏に住宅を取得した人たちの多くは現役で働く世代でなくなり、東京に通勤しなくなった。

そのバブルの名残が千葉県内各地にある「限界ニュータウン」である。東急不動産が開発した土気のあすみが丘のように大資本によって開発されたニュータウンは手入れが行き届き今でも人が住んでいるが、小規模デベロッパーが中途半端に開発したニュータウンは町としての魅力が乏しく、分譲したもののほとんど買い手がつかなかったり、かつて建った家が空き家となり廃墟化したりしている。

不動産価格に高い東京において、親の実家を相続できることは一般にとても経済的に有利なことだが、親が購入した住宅があまりに遠い所にあると、子供世代はより東京に近い所に住宅を購入するようになり、親が亡くなっても実家を相続したがらず、かといってまともな値段で売れるわけでもなく負動産になってしまう。

今や房総は東京への通勤圏ではなく、JRの利用客も減少している。JRはその実態に即したダイヤを組んでいるだけである。鉄道建設と沿線開発とを一体で行う私鉄と異なり、沿線開発をしないJRに人口減少の責任はない。人口減少は県政の問題であり、JRで東京に通勤するのが不便になったのはその結果でしかない。

東京への通勤圏として位置づけるなら今やどうしようもない地域だが、物事には常にポジティブな側面とネガティブな側面との両方がある。コロナ禍によって在宅勤務を余儀なくされたときは、房総にとって追い風だった。なぜなら東京への通勤が不要になれば、東京から遠いことが不利にならないからである。通勤不要であれば住む所としては良い所である。

外房は太平洋からの海風のおかげで冬暖かく夏涼しい。一宮町は波が良いので湘南からサーファーが移住している地域である。房総にはゴルフ場が多数あり、地元の人は朝早起きしなくても近所のゴルフ場に行くことができ、帰宅してからひと風呂浴びることができる。だから房総に住むとゴルフがうまくなる。外房は道路アクセスがまだ良くないが、おかげで特急わかしお号が残っており、道路の渋滞なしにたまに東京に出ることができる。木更津も茂原も東金も今やかつてと同様に地方都市だが、普段の生活に必要なものは国道沿いに一通り揃っている。茂原から千葉までは最近全区間無料になった千葉外房道路を走ればすぐである（千葉側に未開通区間があって千葉市内の道路アクセスは良くないが）。

いすみ市の大原ニュータウンはかつてこち亀の大原部長が住宅を購入した場所で、当時から東京への通勤圏としてはありえないほど遠い所として馬鹿にされていたが、通勤事情はともかく、住環境は素晴らしい。千葉県が「東京に通勤しなくてもよい暮らし」を積極的に推進すれば、これらの地域を再生する余地が生まれる。例えばNTTグループは、JRにお金を落とすよりもNTTの通信回線にお金を落としてもらう方が都合が良いことから、テレワークを推進する立場であるため、社員のフルリモート勤務を認めており、日本全国どこにでも住める。そういう人たちに房総への移住を勧めたり、テレワークする人たちがたまに集まって話せるような場所を整備したりすればよい。仕事には一人で集中するのに向いた作業もあるが、インフォーマルなアイディアを交換するなら直接会って話す方が効率的だからである。同業者がある程度まとまって住んでいる方が仕事をしやすい。たまたまNTT出身者がいすみ市の町おこしを手伝っているので、タイミングが良い。

房総ではないが、千葉市美浜区の海浜幕張、検見川浜、稲毛海岸のエリアは、「羽田にも成田にもバス1本で行くことができ、しかもそこそこ本数が多い」という独自の価値を持っている。そのため航空会社の乗務員が多く住んでいる。航空会社の乗務員に限らず、仕事や趣味で飛行機に乗る機会の多い人にとってもとても便利な場所である。そういう人たちにもっと価値をアピールすればよい。他の地域に住む人は、まさかそんなに航空機利用に都合のよい場所があるなんてことを知らない。航空機利用者の多くの目に触れる羽田空港や成田空港に不動産広告があって然るべきである。もっとも、海浜幕張エリアは広告を打つまでもなく既に新浦安と並んで不動産価格が高いが。

東京への通勤圏として東京と同じ土俵に立ったら千葉は決して東京に勝てない。千葉県知事が目指すべきは房総に新しい価値を見出してその価値を高めることであり、東京への通勤圏という30年前の幻想にすがって過去への回帰を目指すことではない。世の中の動きに抗っても結果に結びつくことはない。むしろ追い風を探して追い風に乗る方が結果に結びつきやすい。「通勤快速が廃止されたら東京への通勤が不便になる」なんて30年前のバブル期の発想であり、その時点で世の中の動きから30年遅れている。実年齢がいくつであっても、30年前の考えにとらわれて先を見据えることができなければ、頭の固い老害である。

京葉線通勤快速廃止に際してJRにできることはまだあるのではないか

2024年3月16日の京葉線ダイヤ改正は、通勤快速の停車しない沿線各駅の乗客にとってはとてもメリットの大きいものである。あいにく通勤快速廃止分は減便なのでラッシュ時に利用可能な列車本数は増えないものの、今まで通勤快速の前後の各駅停車が混雑していたが、その混雑が緩和される。

一方、遠方から通勤快速を利用する乗客にとっては不利益変更なので、千葉県知事や千葉市長がJRに抗議し、ダイヤ改正前のダイヤ修正という異例の対応となった。これは早朝の快速を各駅停車化したものを元の快速に戻すものであり、他の列車への影響が少ないと判断されたようである。一方、ラッシュピーク時間帯については修正の余地なしとして当初案のままである。

元の通勤快速のスジは5両編成の特急に置き換えられており、どうせ着席するなら通勤型の座席よりも特急形の座席の方が快適である。特急料金がかかるといっても今ではJREポイントを使うことで格安で乗れるし、JRで遠距離通勤する人はものすごい勢いでJREポイントが貯まるので、実は追加の出費をさほどせずとも特急で通勤できてしまう。それを前提に考えればむしろ改善なのではないかと思える。唯一の問題は、新木場と八丁堀に停車しないことである。通勤快速利用客の中には新木場でりんかい線に乗り換える乗客もおり、このニーズは総武線経由では代替できない。朝上りの特急を新木場と八丁堀に停車させるくらいならそれこそさほど影響なく修正できるのではないか。今回のダイヤ改正には間に合わなくても翌年のダイヤ改正では実施してほしい。

夜下りの特急も通勤快速代替を狙うなら八丁堀と新木場に停車させるべきだろう。八丁堀や新木場から乗車する際には着席できないが、全車指定席の特急なら予約すれば着席機会が得られる。前述の通り追加的な出費はさほどないので、遠距離通勤客にとってはむしろ改善になる。

夜の下りの特急は蘇我を過ぎると乗車率が激減する。これは蘇我以遠の通勤客のボリュームゾーンが鎌取と土気であり、これらの駅に行くためには蘇我で特急を降りる必要があるためである。今回のダイヤ改正で土気停車の特急が設定されたが、通勤特急ならば通勤客の多い駅に停車させるべきで、通勤時間帯のわかしおは全列車鎌取と土気に停車させてもよいくらいである。

ラッシュピーク時を外した時間帯なら通勤快速があっても沿線住民にはさほど不都合はない。東京駅発20時以降は列車本数も車内の混雑も余裕があり、この時間帯に通勤快速を設定すれば通勤快速で遠距離通勤したい人のニーズを満たすことができる。JRとしては特急に乗ってほしいだろうから、通勤快速を設定したがらないだろうが、通勤快速でなければ快速でもよい。

列車ダイヤ設定は、様々な利害が対立する中でなるべくバランスの取れたリソース配分を目指すものである。旅客流動が変化すればリソース配分のバランスも変化する。今回のダイヤ改正は旅客流動の変化に基づくバランスの見直しだが、そうはいっても不利益変更に対して一定の配慮をしないと行政からの介入を受ける。JRは沿線人口には責任を負わないが、それでも民間企業を名乗るからには集客のための努力は必要である。

ここから先は地上設備に手をつける話なので、乗客が減少している中で設備投資をするのに積極的でないかもしれないが、外房線の地上設備には改善の余地がある。前述の通り外房線で乗降客数が多いのは鎌取と土気なので、外房線は大網を境に輸送人員に段差が生じるが、大網駅では列車が折り返すことができず、運転系統上、留置線のある上総一ノ宮まで走らせる必要がある（茂原で折り返すこともできるが茂原折返し列車はほとんど設定されていない）。その結果、大網上総一ノ宮間に乗車率の低い列車を多数走らせることになり非効率的である。大網駅の本線を折り返し可能なように改造するのは難しいだろうが、東金線に直通する列車の停車するホームの有効長を現在の6両分から8両分に延伸することで、千葉発着の外房線列車の一部が大網で折り返すことができるようになり、千葉大網間の輸送力を増やすことができる。

大網の先、永田、本納、新茂原、八積の各駅はホーム有効長が10両分しかなく、京葉線直通列車は停車できるが、総武線快速は停車できない。ラッシュ時にはこれらの駅を通過する総武線快速が設定されているが、日中には通過列車を設定するほどの旅客需要がないため、日中の外房線直通快速が京葉線経由である。しかし京葉線経由の列車は海浜幕張まで各駅停車だし、グリーン車が連結されていないので、長距離を移動するには不便である。わかしおに乗ればよいのだが、日中のわかしおが減便された結果、特急に乗車する機会も限られている。上総一ノ宮までのすべての駅のホーム有効長を、できれば15両分に、最低限11両分に延伸してほしい。

一方、内房線は長浦駅を除き君津駅までの各駅に15両編成が停車することができ、長浦駅を通過する列車を設定してもさほど影響ないことから、日中の内房線直通快速は総武線経由である。また浜野から君津にかけてほぼ満遍なく乗降客がいることから、現状通り君津折返しのままで特に問題ない。

そもそも京葉線の通勤快速が廃止になるのは、遠距離通勤客が減少した一方で、沿線乗客が増加したためである。京葉線で最も混雑するのは武蔵野線からの直通列車であり、ダイヤ改正の都度、武蔵野線からの直通列車にスジを渡してきた。どうしてそんなに混雑するかといえば8両編成だからであり、それは西船橋以遠のホーム有効長が8両分しかないためである。ホームを10両分に延伸できれば10両編成を走らせることができる。さすがに武蔵野線全駅のホームを10両分に延伸するのは現実的でないだろうが、それでも折返し設備のある吉川美南までの各駅のホームを10両分に延伸すれば、千葉県内から京葉線方面への列車の混雑を緩和することができる。船橋市だって市川市だって松戸市だって千葉県だし、房総からの遠距離通勤客よりもこれらのエリアからの通勤客の方が圧倒的に多いのだから、千葉県知事がJRに介入するのだったら、当然これらのエリアの通勤事情の改善も求めなければ、特定の地域だけを優遇して特定の地域を軽視することになる。ホーム延伸のためには用地が必要であり、JR単独では負担が大きいので、千葉県は都市計画を通じてJRのホーム延伸用地の取得に協力すべきだろう。外房線のホーム延伸についても同様に千葉県の都市計画を通じた協力が必要で、そうでなければ口先だけのパフォーマンスでしかないので、JRがまともに相手にすることはないだろう。

ここから先はさらに設備投資が必要なので現実味がないが、できればやってほしいことである。京葉線の地上設備はもともと15両編成に対応できるように作られている。信号機の位置は15両編成を前提にしたものだし（幕張豊砂駅だけは信号機が移設されたが）、トンネル内の東京、八丁堀、越中島の各駅もホームを延伸するためのスペースが既に確保されている。舞浜駅の混雑を緩和するためのホームを15両分に延伸できたのはそのためである。

そこからさらに新木場駅と八丁堀駅と東京駅のホームも15両分に延伸することで、5両編成の特急と10両編成の通勤快速を併結して15両で走らせることができる。2024年3月のダイヤ改正では通勤快速のスジが特急に置き換えられたが、その特急のスジに通勤快速を併結することで通勤快速を残すことができる。現在の乗客数で特急と通勤快速の両方を残すのが現実的でなければ京葉線内の停車駅を増やせばよい。ホーム延伸が必要な駅が増えるが、沿線は混雑しているのだから、着席のニーズもある。

すぐにできることではないだろうが、舞浜駅と同様に乗り換え客でホームが混雑する新木場駅のホームをまずは15両分に延伸して、蘇我寄りにはりんかい線との乗り換え改札への階段・エスカレーターを、東京寄りには有楽町線との乗り換え改札への階段・エスカレーターを設置すれば、りんかい線への乗り換え客と有楽町線への乗り換え客との動線を分離することができ、ホームの混雑が緩和される。

それにしても今回の千葉県知事と千葉市長の対応には失望した。房総半島が千葉県であると同時に、浦安市だって市川市だって船橋市だって松戸市だって千葉県である。緑区が千葉市であると同時に美浜区だって千葉市である。各地域の利害の対立するセンシティブなエリアで、自らが代表する地域の中で、特定の地域を優遇して特定の地域を軽視するような発言を公人の立場でしたのは軽率かつ不適切である。

それでも、千葉県は範囲が広いので遠距離通勤客への不利益変更に対して声を上げるのは理解できる。しかし、千葉市の範囲は幕張豊砂から土気まで、内房線は浜野まででしかない。鎌取は蘇我の1駅隣であり、茂原や上総一ノ宮からの通勤客ほど大きな影響を受けるわけでもない。東京への通勤客よりも千葉や海浜幕張への通勤客の多いエリアでもある。しかも緑区の人口よりも美浜区の人口の方が多いのに、なぜ緑区住民への若干の不利益変更のみを取り上げ、美浜区住民に有利な変更に対して見て見ぬ振りをするのか。千葉県と千葉市とでは守備範囲が異なる以上、千葉市長がすべてにおいて千葉県知事に同調してよいわけではない。

千葉県知事も千葉市長も他県出身だし、職務の性質上、東京まで電車通勤をすることはないだろうし、JREポイントを貯めて特急やグリーン車に乗ったりすることもないだろう。地域の実態を知らないから、一部からの取捨選択された偏った情報のみに影響される。一人の人間の情報処理能力には限りがあるので、守備範囲が広ければ広いほど個々のエリアでの理解が浅くなるのだろう。もちろん、一人でありとあらゆる情報を収集することなどできるわけがなく、組織のトップに求められることは、方針を示し、それを実現するための仕組みを作ることである。すなわち、地元に関する情報を吸い上げる仕組みがまだ弱い。

サイレントマジョリティーは黙って判定を下す。次の選挙の数字がどうなるか楽しみである。また、ふるさと納税によって住民税収がどうなるかも楽しみである。