ラッシュ時の京葉線に快速を復活させる方法

平行ダイヤにして全列車の所要時間を平準化して混雑を平準化するのであっても、快速を設定する方法はある。

京葉線の夜下りには特急が30分間隔で走っており、東京駅発毎時25分55分の内房線外房線直通の各駅停車は葛西臨海公園で特急を待避する。これらを快速にして新浦安で特急を待避するようにすれば、東京海浜幕張感で所要時間が7分短くなり、3分ほどの待避時間と合わせて各駅停車よりも4分早い程度になるので、ほぼ平行ダイヤになりかつ所要時間を短縮することができる。同様に、東京駅発毎時12分42分の各駅停車も海浜幕張で特急を待避するが、これも東京駅出発を少し繰り下げて千葉みなとで特急を待避する快速にすれば東京蘇我間での所要時間を短縮できる。快速を復活させてほしいという声を反映させつつ所要時間や運転間隔を平準化できるので、JRにとっても遠方からの乗客や自治体にとってもメリットがありそうである。

毎時20分50分の各駅停車を快速にして海浜幕張待避にすることもできるが、それだと快速が2本連続することになり、快速通過駅の利便性が極端に低下するので快速の運転間隔を分散させる必要がある。葛西臨海公園と新習志野で待避する方がダイヤを組みやすいのだが、快速は快速停車駅でしか特急を待避できない。それに対して各駅停車なら葛西臨海公園や新習志野でも待避できるので、ダイヤ設定の自由度を確保したいなら各駅停車として走らせたいという意向もわからないでもない。一方、JRにとっても列車の所要時間が短い方が車両や乗務員の運用効率が良くなるし電気代も安くなるので、JRだって好き好んで各駅停車を増やしているわけではない。現在のダイヤはJRがいろいろ比較検討した結果である。

わずかに所要時間の短い快速に乗客が集中するのなら、内房線外房線直通を無待避の各駅停車にして、新浦安または千葉みなとで待避する快速は蘇我行にすれば乗車率を平準化できそうである。

この方式にも欠点はある。夜下りの京葉線1時間に8本のうち4本を快速にすると各駅停車が残り4本になり、特に二俣新町、新習志野、幕張豊砂の各駅ではラッシュ時なのに1時間に4本しか停車しないことになる。いずれも乗降客の少ない駅なのでやむなしだろうか（イオンモールの目の前にある幕張豊砂駅は、将来どうなるかわからないが今のところ乗客が極端に少ない）。越中島、潮見、葛西臨海公園、市川塩浜の各駅では武蔵野線直通各駅停車も利用できるので、こちらは列車本数を確保できている。

武蔵野線利用客は新木場からの乗車が多く、越中島と潮見に停車する分にはさほど問題ない。市川塩浜は京葉線から分岐する駅として必ず停車するので、新木場から武蔵野線直通列車に乗る乗客にとっては葛西臨海公園に停車するかどうかの違いでしかない。

特急を待避する各駅停車のみ快速にするというのは、一見すると朝上りにもできそうだが、朝上りの特急はスジを寝かせているので、特急の直前に蘇我駅を出発する各駅停車が海浜幕張で特急を待避した先を快速運転して待避時間を取り戻すのに限られるだろう。7駅通過すれば所要時間を7分短縮できるが、他の列車よりも所要時間が短くなると乗客が集中するので、朝上りの特急と同様にあえてスジを寝かせて無待避の各駅停車と同じ所要時間にすることはありうる。