京葉線新木場駅の混雑緩和案

京葉線新木場駅は階段とコンコースが狭いため、終日ホームやコンコースに人が溢れている。しかも有楽町線への乗り換え客とりんかい線への乗り換え客とで動線が交錯する。人の流れをスムースにして混雑を緩和する方法は無いものだろうか。

京葉線のホームやコンコースを拡張できればそれに越したことがないのだが、それは難しい。ホームを拡張するためには有楽町線ホームの上に線路とホームを増設することになり大規模な土木工事になってしまう。コンコースを拡張しようにも、蘇我寄りはりんかい線のコンコースである。

しかしそんな制約のある状況にあっても、僅かながら混雑を緩和する余地があるように見受けられる。京葉線ホームの真下の空間を活用するのである。まずりんかい線との乗り換えについては、ホーム蘇我寄りに階段を増設し、りんかい線コンコースの蘇我寄りにりんかい線乗り換え用コンコースを増設して乗り換え用改札口を設置する。現状のホームだと長さが足りないので、ホームを蘇我寄りに5両分延伸する。これは将来京葉線で15両運転を実施できるようにするための準備工事も兼ねる。りんかい線コンコースの蘇我寄りは階段の先にさらにスペースがあるので、そこに乗り換え用改札口を設置する。次に有楽町線との乗り換えについては、京葉線ホーム東京寄りに階段を増設し、京葉線ホーム下に有楽町線乗り換え用コンコースを増設してこれも同様に乗り換え用改札口を設置する。有楽町線コンコースは広いので、乗り換え用改札口の設置は比較的容易である。蕎麦屋とトイレとの間のスペースがまるまる空いている。

こうすることで、有楽町線への乗り換え客は東京寄りを通り、りんかい線への乗り換え客は蘇我寄りを通り、新木場駅の改札を出る乗客は中央付近を通るようになり動線が分散される。また、乗り換え客用のコンコースを増設することでスペースに余裕が生じる。現状では階段が狭くて人の流れが滞るためにホームの上に人があふれるが、人の流れがスムースになればホームに人があふれることも無くなるだろう。現状では階段・エスカレーターが2箇所しかなくてそこにすべての乗客が集中する。しかし有楽町線乗り換え用の階段とりんかい線乗り換え用の階段を増設すると階段が4箇所になり、乗客が分散される。

乗車待ちの乗客がホームに溢れることに対しては、1つはホーム下の乗り換え客用コンコースに人を収容して吹きっ晒しのホーム上ではなく室内で列車を待てるようにすることと、もう1つはホームを15両編成対応に延伸し、下り列車と上り列車とで停車位置をずらすとか、あるいは京葉線列車と武蔵野線列車とで停車位置をずらすことで対処できるだろう。これでホームの面積が1.5倍になる。例えば武蔵野線の乗客はりんかい線への乗り換え客が多いなら、武蔵野線の列車を蘇我寄りに停車させて、京葉線の列車は東京寄りに停車させるといったような要領である。また、誤乗を防ぐために通勤快速の停車位置をずらすのも良いだろう。

ホームを15両分に延伸して京葉線列車と武蔵野線列車とで停車位置をずらしてホームの混雑を緩和するという手法は新木場駅のみならず舞浜駅でも可能かもしれない。ただし東京駅行き列車の場合京葉線と武蔵野線とを区別する必要が無いので、なまじ停車位置をずらすと乗車する旅客が混乱する。舞浜駅ホームで列車を待つ乗客の大半は武蔵野線方面の乗客だから、武蔵野線下り列車だけ停車位置をずらすのが有効だろう。上り列車が停車しない場所には安全のために柵を設置するのがよい。

（2020年3月27日追記）2020年3月25日にJR東日本千葉支社より、舞浜駅のホームを15両分に延伸して上下線の列車の停車位置をずらすことが発表された。

テクノガーデンのドトールコーヒー改装

テクノガーデンのドトールコーヒーが改装され、入り口付近のカウンター席に電源が設置された。このカウンターは5席あり、それぞれに1つづつ電源が設置されている。客単価の低いドトールに電源席が設置されるのは珍しい。

電源席以外にも座席が増え、さらに店内奥のガラスで区切られたスペースが喫煙席となり、分煙が実現した。禁煙席が煙くなくなったので、改装前に比べてだいぶ使いやすくなった。

海浜幕張駅前のバス乗り場の移動

海浜幕張駅前のバス乗り場が一部変更になっている。従来7番乗り場発着だった空港バスや夜行バスが3番乗り場(寿司やまとの前)に移動になり、その代わりに従来3番乗り場発着だった路線バスが7番乗り場発着に変更になっている。これに合わせて3番乗り場に屋根が設置されている。

近年3番乗り場発着の路線バスが増えたが、この場所にバスが止まっていると1番乗り場や2番乗り場へのバスの通行に支障するので、邪魔にならない7番乗り場に移動し、代わりに比較的便数が少なく停車時間も短い高速バスを3番乗り場に集約したのではないかと推測している。

また、荷物の多い高速バス利用者にとって、車道を横断して7番乗り場に移動するよりも、少々距離が遠くなっても車道を横断する必要の無い3番乗り場の方が安全だし、乗り場のスペースも広い。

路線バスの利用者、高速バスの利用者双方に便利になったのではないだろうか。

ジェットスターが成田から地方への路線を拡大

2013年3月31日からジェットスターが成田大分線を就航させた。2013年5月31日には成田鹿児島線、そして2013年6月11日には成田松山線が就航し、成田から国内線で行ける都市が増える。大分も松山も遠そうに見えるが実は東京からの距離は福岡よりも近い。大分路線は、飛行機に乗っている時間よりも空港から大分市内までのバスに乗っている時間の方が長いくらいである。鹿児島も東京からの直線距離は福岡までの距離と同じである。

もともと、LCCのような運賃の安い乗り物は、地方在住者にこそメリットがある。都市部と地方では所得水準に差があり、高速バスでも都市部から地方への利用者よりも地方から都市部への利用者の方が多い。また、都市部から地方への路線が1つ増えても、都市部の利用者にとっては一地方に過ぎないのに対し、地方都市から見れば東京路線を格安で利用できるということであり、インパクトが違う。

では地方路線がLCCに席巻されるのかというと、あながちそうでもないと思う。LCCは採算にシビアなので一定以上の利益を確保できないとすぐに退出してしまうというのはスカイマークの実績の示す通りである。搭乗率が低くでも路線を維持できるのは内部補助できるだけの余裕のある大手に限られる。しかし大手は運賃が高いので、たとえ路線があっても利用できるだけの余裕のある人は限られるし、利用機会も限られるだろう。

運賃を下げれば搭乗率を上げることができ、座席ごとの運賃をきめ細かくコントロールすればそれは可能なのだが、需要の絶対数が少なければ、たとえ機体から最大限の収益を得たとしても費用(機体を他の路線に振り向けた場合の機会費用を含む)を回収できなければ路線の採算を維持できない。

そのため、LCCが就航したらその路線があるうちに利用しておいた方がよいだろう。特に就航当初は利用促進のため安いキャンペーン運賃が設定されることが多い。