JTB時刻表2024年3月号に京葉線全駅全列車の時刻掲載

2024年2月24日発売のJTB時刻表に京葉線全駅全列車の時刻が掲載されている。最近いろいろ話題になったからだろう。昔は早朝深夜は全駅発着、それ以外の時間帯は主要駅のみ全列車の掲載だったが、いつの間にか日中の時刻の掲載が間引きされるようになって、時刻表として機能しなくなった。そうしているうちにJR東日本を始めとしてオンラインに時刻表が充実するようになったので紙の時刻表のことをすっかり忘れていたが、こうして紙媒体に全駅全列車の時刻が掲載されると、列車の動きをつかみやすくてわかりやすい。

今どき房総半島を東京への通勤圏と位置づける方がおかしいのではないか

バブル期に不動産価格が高騰して都心近くに住宅を取得するのが困難になったとき、東京から70km圏に東京への通勤を前提に住宅を取得する人がいた。当時はJR発足直後ということもあり、JR東日本は東京から70km圏まで1時間を目標に速達列車を設定した。その後景気が低迷して不動産価格が下落したり、都心で再開発が進み土地利用が高度化した結果、遠方に住宅を取得する必要がなくなり、東京への通勤圏が縮小していった。今やバブル期から30年以上経過し、当時東京から70km圏に住宅を取得した人たちの多くは現役で働く世代でなくなり、東京に通勤しなくなった。

そのバブルの名残が千葉県内各地にある「限界ニュータウン」である。東急不動産が開発した土気のあすみが丘のように大資本によって開発されたニュータウンは手入れが行き届き今でも人が住んでいるが、小規模デベロッパーが中途半端に開発したニュータウンは町としての魅力が乏しく、分譲したもののほとんど買い手がつかなかったり、かつて建った家が空き家となり廃墟化したりしている。

不動産価格に高い東京において、親の実家を相続できることは一般にとても経済的に有利なことだが、親が購入した住宅があまりに遠い所にあると、子供世代はより東京に近い所に住宅を購入するようになり、親が亡くなっても実家を相続したがらず、かといってまともな値段で売れるわけでもなく負動産になってしまう。

今や房総は東京への通勤圏ではなく、JRの利用客も減少している。JRはその実態に即したダイヤを組んでいるだけである。鉄道建設と沿線開発とを一体で行う私鉄と異なり、沿線開発をしないJRに人口減少の責任はない。人口減少は県政の問題であり、JRで東京に通勤するのが不便になったのはその結果でしかない。

東京への通勤圏として位置づけるなら今やどうしようもない地域だが、物事には常にポジティブな側面とネガティブな側面との両方がある。コロナ禍によって在宅勤務を余儀なくされたときは、房総にとって追い風だった。なぜなら東京への通勤が不要になれば、東京から遠いことが不利にならないからである。通勤不要であれば住む所としては良い所である。

外房は太平洋からの海風のおかげで冬暖かく夏涼しい。一宮町は波が良いので湘南からサーファーが移住している地域である。房総にはゴルフ場が多数あり、地元の人は朝早起きしなくても近所のゴルフ場に行くことができ、帰宅してからひと風呂浴びることができる。だから房総に住むとゴルフがうまくなる。外房は道路アクセスがまだ良くないが、おかげで特急わかしお号が残っており、道路の渋滞なしにたまに東京に出ることができる。木更津も茂原も東金も今やかつてと同様に地方都市だが、普段の生活に必要なものは国道沿いに一通り揃っている。茂原から千葉までは最近全区間無料になった千葉外房道路を走ればすぐである（千葉側に未開通区間があって千葉市内の道路アクセスは良くないが）。

いすみ市の大原ニュータウンはかつてこち亀の大原部長が住宅を購入した場所で、当時から東京への通勤圏としてはありえないほど遠い所として馬鹿にされていたが、通勤事情はともかく、住環境は素晴らしい。千葉県が「東京に通勤しなくてもよい暮らし」を積極的に推進すれば、これらの地域を再生する余地が生まれる。例えばNTTグループは、JRにお金を落とすよりもNTTの通信回線にお金を落としてもらう方が都合が良いことから、テレワークを推進する立場であるため、社員のフルリモート勤務を認めており、日本全国どこにでも住める。そういう人たちに房総への移住を勧めたり、テレワークする人たちがたまに集まって話せるような場所を整備したりすればよい。仕事には一人で集中するのに向いた作業もあるが、インフォーマルなアイディアを交換するなら直接会って話す方が効率的だからである。同業者がある程度まとまって住んでいる方が仕事をしやすい。たまたまNTT出身者がいすみ市の町おこしを手伝っているので、タイミングが良い。

房総ではないが、千葉市美浜区の海浜幕張、検見川浜、稲毛海岸のエリアは、「羽田にも成田にもバス1本で行くことができ、しかもそこそこ本数が多い」という独自の価値を持っている。そのため航空会社の乗務員が多く住んでいる。航空会社の乗務員に限らず、仕事や趣味で飛行機に乗る機会の多い人にとってもとても便利な場所である。そういう人たちにもっと価値をアピールすればよい。他の地域に住む人は、まさかそんなに航空機利用に都合のよい場所があるなんてことを知らない。航空機利用者の多くの目に触れる羽田空港や成田空港に不動産広告があって然るべきである。もっとも、海浜幕張エリアは広告を打つまでもなく既に新浦安と並んで不動産価格が高いが。

東京への通勤圏として東京と同じ土俵に立ったら千葉は決して東京に勝てない。千葉県知事が目指すべきは房総に新しい価値を見出してその価値を高めることであり、東京への通勤圏という30年前の幻想にすがって過去への回帰を目指すことではない。世の中の動きに抗っても結果に結びつくことはない。むしろ追い風を探して追い風に乗る方が結果に結びつきやすい。「通勤快速が廃止されたら東京への通勤が不便になる」なんて30年前のバブル期の発想であり、その時点で世の中の動きから30年遅れている。実年齢がいくつであっても、30年前の考えにとらわれて先を見据えることができなければ、頭の固い老害である。

稲毛海岸駅前に松屋と松のやが開店

2023年12月10日に稲毛海岸駅前に松屋と松のやの併設店舗が開店した。場所はかつて三井のリハウスがあった所である。松屋は24時間営業で松のやは4時から2時までの営業なので、帰りが遅くなって周囲に開いている店が無いときも食べる所があるのは安心である。

松屋や松のやといった松屋系の店舗は、松屋のスマホアプリを入れてアプリクーポンを使うと安く利用することができる。

この付近で安いとんかつ屋といえば稲毛浅間神社付近のかつやだが、地元で人気がありいつも繁盛している。駅前に松屋と松のやができたことで多少は分散するだろうか。すぐ近くになか卯があるので牛丼店としては競合しそうだが、今ではなか卯の主力は親子丼とうどんなので、さほど競合しないかもしれない。

2024年3月16日京葉線ダイヤ改正

2023年12月15日にJR東日本千葉支社から千葉支社管内でのダイヤ改正のプレスリリースが出た。

京葉線では、通勤快速と日中以外の快速が全廃になる。もともと朝ラッシュ時の快速や夜の上りの快速はすべて各駅停車になっていたし、通勤快速も半減していた。残っていたのは朝上りの通勤快速2本と、夜下りの通勤快速と快速だけだった。他にはラッシュ時以外の特急が減便になるが、これはここ数年来の傾向である。日中の快速は残るので、日中の外房線直通快速や海浜幕張折返しの各駅停車は残りそうである。

朝上りは通勤快速待避がなくなり各駅停車の所要時間が短縮される。ラッシュ時の特急は残るので、朝ラッシュ時ピーク前後の特急待避は残る。夜下りは特急待避こそ残るものの、通勤快速や快速の待避がなくなり、これも各駅停車の所要時間が短縮される。待避なしの快速と待避ありの各駅停車とで所要時間の差が大きく、その結果混雑が偏っていたが、すべて特急待避しかない各駅停車になることで乗車率が均一になるし、有効列車本数も増える。

蘇我以遠から東京方面への通勤客は影響を受けるだろうが、ラッシュ時には総武線快速からの直通列車が設定されており、遠距離通勤客が減少したので総武線快速で吸収できると判断したのかもしれない。一方、京葉線内の快速通過駅の乗客が増加しており、従来ほど遠距離通勤客を受け入れる余裕が無くなってきたというのもあるだろう。蘇我以遠から海浜幕張への通勤客にとっては、もともと蘇我海浜幕張間の快速は各駅に停車するので、京葉線内で各駅停車のみであっても影響を受けない。

イオン海浜幕張店にテスラの充電ステーション（スーパーチャージャー）

いつの間にかイオン海浜幕張店にテスラのスーパーチャージャーができていた。調べてみたら2023年9月29日から供用されているようである。こんな場末の店にスーパーチャージャーができたくらいだからさぞかし各地にスーパーチャージャーがあるのだろうと思って調べてみたら、幕張周辺ではイオン海浜幕張店とイオンモールだけだった。あとは長沼のテスラの整備工場に併設されたスーパーチャージャーがあるくらい。

集合住宅に住んでいると自宅で充電する機会がなかなかないが、普段買物に行く場所で充電できれば日常生活に支障しないし、店にとっても集客になる。問題は、国産電気自動車の大半はスーパーチャージャーに対応していないことである。自宅で充電するなら蓄電池に負担のかからない普通充電の方がよいが、買物中に充電できるとなるとスーパーチャージャーのような急速充電が必要である。

国道14号西行き幕張5丁目交差点の改良と車線運用の変更

幕張5丁目交差点で、高速道路用地として確保されていた中央分離帯をなくして本線を中央寄りに寄せる改良工事が行われ、2023年5月10日から運用が変更になった。これは歩行者や自転車の横断距離を短縮するためのものである。それに合わせて従来第三通行帯が右側に増えていたのを改め、左側に第一通行帯が増えるようにされた。中央分離帯はもともと幕張インターチェンジから高架の高速道路を延伸するための用地として確保されていたが、その可能性はもうなくなっており、代わりに東関東自動車道の検見川・真砂スマートインターチェンジから千葉方面へのアクセスを容易にする予定である。検見川・真砂スマートインターチェンジから東側は高架道路の建設ではなく、既存道路の6車線化で対応することになり改良済である。

もともと幕張5丁目交差点は左折車が多く、そのうえ横断歩行者も多いので左折待ちの左折車が詰まっており第一通行帯が混雑していた一方で、右側に増えた第三通行帯があまり活用されていなかった。改良後は本線走行車両は第二第三通行帯を通行するようになり、主に左折車が左側の第一通行帯に車線変更するようになった。幕張5丁目交差点から西は道路沿いに商業施設が多く、出入りする車で流れが阻害されやすいので、通過交通を第二第三通行帯に誘導するのは理にかなっている。

もっとも、幕張インターチェンジ手前で第三通行帯がなくなってしまうことに代わりなく、右折車も一旦第二通行帯に合流しなければならないので第二通行帯が混雑する。第一通行帯は幕張インターの東京方面行き入口に直結しているので第二通行帯ばかりが混雑する。しかし、もともと幕張インターから西の国道14号は2車線しかないので、こればかりはどうしようもない。

国道357号西行き千葉西警察入口交差点の車線運用

国道357号は千葉西警察入口交差店から寒川の京葉線ガード下まで6車線化されており、とりわけ登戸付近はアンダーパスになっている。登戸方面から西に向かう場合、アンダーパスは第二通行帯と第三通行帯なのでそれが本線のつもりで走っていると、千葉西警察入口交差点のすぐ先で第三通行帯がなくなってしまう。地元ドライバーはそれを知っているから第二通行帯を走るし、国道14号と国道357号が分岐する箇所では、国道357号方面の車は右車線を走る必要があるので、第二通行帯に集中する。そのため第三通行帯はガラガラである。不慣れな人が知らずに空いている第三通行帯を走っていると突然車線がなくなってしまいびっくりする。合流が発生するのでただでさえ混雑する第二通行帯がさらに混雑する。せっかく大金を投じて6車線化したのに第三通行帯が有効活用されていない。

近い将来検見川・真砂スマートインターチェンジが供用されることになっており、千葉西警察入口交差点の西側の第三通行帯はいずれ高速道路の入口になる予定である。検見川・真砂スマートインターチェンジの説明資料を見ると、第三通行帯がそのまま高速道路入口につながっている。しかしたとえ高速道路に入る車が多いことが予想されるとしても、本線のつもりで走っていたらいきなり高速道路に入ってしまうのではまずいので、高速道路入口は湾岸習志野インターチェンジや湾岸千葉インターチェンジと同様に右側分岐であるべきである。現状の車線運用なら、千葉西警察入口交差点のかなり手前から第三通行帯にカラーペイントを施して高速道路入口であることを強調し、一般道走行車を第二通行帯に誘導するのだろうが、それでは第二通行帯ばかりが混雑することに変わりない。このままでは第二通行帯から高速道路に入ろうとする車と第三通行帯から一般道を走り続けようとする車の車線変更が交錯し危険である。

もしやるとしたら、第二第三通行帯を残して第一通行帯が無くなるように車線運用を改めるか、あるいは現状と同じく第三通行帯が無くなるままであっても、国道14号と357号の分岐で国道357号側を本線にして国道14号を左側分岐にして第一通行帯からも国道357号に入れるようにすることで、第一通行帯に誘導するかのいずれかが必要なのではないか。国道14号が左側に分岐すると第一通行帯が混雑するが、混雑を嫌う車が第二通行帯を走るので平準化される。現状の国道357号右側分岐だと第二通行帯ばかりが混雑するうえ、国道357号の第一通行帯への分岐がやりにくいので、国道357号も第二通行帯に交通が集中しやすい。国道357号の第二通行帯はその先で湾岸千葉出口からの右側合流があるので、さらに交通が集中しやすい。