京葉線に209系500番台転入か

JR東日本が、京浜東北線の209系をE233系で置き換えると発表した。さらに交通新聞によると、京浜東北線用の209系500番台が京葉線に転入することになるらしい。京浜東北線用の209系500番台は現状では2本だが、209系試作車の置き換え用に総武線からあと3本京浜東北線に入ってくるようなので、合計5本が京浜東北線から京葉線に入ってくることになる。

201系や205系から209系500番台に置き換えると、立席面積が1割増えるので、現状では座席前のスペースに人間が3列しか入らなかったのが4列入るようになり、しかも足を投げ出しにくい座席なので、体感混雑度はかなり緩和される。ラッシュ時の内房線外房線直通の京葉快速に重点的に投入すれば混雑緩和になる。運転最高速度は110キロだから、そのまま内房線外房線直通に充当できるし、消費電力が少ないのはラッシュ時には有利である。

また、車内が静かだし、ラジオの電波も受信できるため、快適性も向上する。

これによって廃車になるのは、まず201系の非分割編成だろう。車齢が高いだけでなく、中間運転台の分だけ輸送力が少ないからである。山手線から転属してきた205系初期車の一部も余剰になるが、これは他線区に転用されるのではないだろうか。

新木場駅

新木場駅はラッシュ時には処理能力の限界をきたしている。階段と改札が狭く、階段を下りるための行列がホームにまで伸びている。

駅を拡張できないものかと思うものの、線形上の理由により大がかりな土木工事の余地はない。

理想的なのは有楽町線の線路を京葉線の線路で挟み込む代々木上原みたいな形なのだが、これはどうやっても無理である。

有楽町線が新浦安まで延伸されれば便利になるだけでなく運賃も安くなるのだが、たしかに京葉線には複々線用地が確保されていて、高架橋を建設するだけなら1キロ当たり100億円くらいで建設できるものの、荒川の橋をかけるのに莫大な費用がかかってしまう。いくら資金に余裕のある東京地下鉄といえども新規に荒川に橋をかけるのは無理だろう。

りんかい線との直通運転は、現状では運賃収受上の問題があるため無理だし、当初の計画だった有楽町線との直通運転にしても今では線路をつなげることが不可能である。有楽町線の線路をりんかい線の線路に無理矢理つなげればできないこともないのだが、平面交差が発生してしまう。それに、有楽町線の車両が京葉線に乗り入れる分には問題ないだろうが、JRの側で地下鉄直通車両を用意しなければならないし、ただでさえ西武池袋線や東武東上線と直通運転しており、さらに13号線の開業によって東急の電車まで入ってくるとなると、運用が複雑すぎて、遅れたときにとんでもない所にまで影響が出てしまう。

新木場に上りホームを増設するというのは一見するとできそうに見えるものの、有楽町線の真上はコンコースになっており、階段と改札口を設置する場所がない。

物理的に可能なのは、京葉線ホームの東京寄りの端に階段を設置して、有楽町線コンコースとつないで中間改札を設置することと、京葉線蘇我寄りの端に階段を設置してりんかい線コンコースとつないで中間改札を設置することくらいである。ただし、JRはSuica定期券で東京地下鉄は磁気定期券であり、磁気化券なら自動改札に2枚投入できるが、ICカードは2枚同時に処理できないので、ICカード時代には中間改札を設置するのが困難である。

千鳥町立体

今年の5月に千鳥町交差点の357号線の海側の立体交差が完成したらしい。京葉線の車窓から真新しい道路が見えるが、それである。これで交差点の渋滞が解消したようである。山側は現在工事中で今年度中に開通するようである。

京葉線の車窓から見える陸橋の橋脚は高浜交差点の立体化工事によるもので、山側は既に立体交差が完成していて、現在海側が工事中である。すべて完成するとこの区間での通過所要時間が短縮される。

首都国道事務所では、新木場付近の立体化を計画していて、その準備中らしい。

都市計画上は、一般道の地平部は4種部と呼ばれる生活道路に分類されていて、現在立体交差化を推進している部分は、3種部と呼ばれる都市間道路である。国力に余裕がある限り混雑箇所から順次整備されていくことになる。

幕張から東京への自動車通勤事情は年々改善されていて、あとは都心での駐車スペースさえ確保できれば電車で通勤しなくてよくなる。臨海副都心みたいな土地に余裕があってかつ公共交通機関の不便な所なら、自動車通勤の方が向いているかもしれない。

マリーンズ・ミュージアム

２００６年８月１日にマリンスタジアムの隣に
マリーンズ・ミュージアムが開館するようである（入場無料）。これは、ロッテが２００６年４月からマリンスタジアムの指定管理者になったことに伴うものらしい。なお、２００６年の交流戦優勝賞金はこの建物の建設費用の一部に充当されたそうである。

ちなみにマリンスタジアムでは現在ネーミングライトを募集中らしい。

週末の夕方になると自転車に乗った親子連れが試合から戻ってくるのをよく見かける。なんとなく表情でその日の試合の勝敗の予想がつく。地元ではそれなりに定着しているようである。

bay-fmが幕張に移転へ

２００６年６月５日付けの文化通信によると、現在千葉の三井ガーデンホテルの上に本社のあるbay-fmが、２００６年１２月１日に幕張に移転するそうである。現在も幕張のワールドビジネスガーデンにスタジオマリブというサテライトスタジオがあってたまに使われているようだが、そこに本社が移転することになる。

幕張近辺ではbay-fmの電波が最もよく届く。NHK　FM等と共に船橋市三山の電波塔から発信されているそうだが、なぜかNHKよりも電波が明瞭である。出力は両者ともに5kwなのに不思議である。他の放送局との干渉のせいだろうか。

そういうわけで、外でラジオを聴くときには、とりたてbay-fmに愛着がなくてもつい電波の明瞭なbay-fmを聴いてしまうことが多い。幕張に本社が移転して幕張に関する情報が増えれば便利になるかもしれない。

Versus Oreaji

Cote Cote Oreajiの前を通りかかったら、看板がVersus Oreajiに変更になっていた。新装開店して間もないというのに、もう店の名前を変えたのだろうか。

Oreajiの店先にもウェブサイトにも、店名変更の知らせはまだ出ていない。

鹿島行き高速バス

かねてから乗客数が少なくて、京成バスの撤退は時間の問題と思われていた鹿島行きの高速バスが2006年7月1日からついに関東鉄道による単独運行になった。

関東鉄道は、鹿島から幕張、東京ディズニーランド経由東京テレポート駅行きのバスだけでなく、鹿島から羽田空港行きのバスも運行しており、こちらは京浜急行との共同運行である。前者の路線は需要が乏しい一方で、後者はまとまった需要があり、しかもどちらも鹿島からの往復需要である。

したがって、鹿島から羽田空港行きのリムジンバスを幕張やディズニーランドに停車させて前者の路線の乗客を羽田行きリムジンバスに便乗させる形にすれば運行コストを節約するか、あるいは増便することができる。羽田寄りの幕張羽田間とか東京ディズニーランド羽田間でも乗車できるようにすれば、この区間のリムジンバスの補完になる。これについては既に京浜急行がこの区間のリムジンバスを共同運行しているから問題ない。

鹿島発の便で幕張や東京ディズニーランドで空席があるときにそこから乗客を乗せても鹿島からの乗客の不利益にはならない。逆に羽田発の便で幕張行きの乗客ばかりだと鹿島行きの乗客が乗れなくなってしまう恐れがあるので、区間利用の座席数を制限する必要があるかもしれないが、羽田発のリムジンバスは切符売り場で切符を購入する形式なので、座席数の制限は可能である。

できれば鹿島発東京駅行きの高速バスも、道路が渋滞する時間帯に海浜幕張駅に停車して、電車に乗り継げるようにした方が便利である。鹿島から東京へ行くには事実上バスしか手段がないが、だからといって湾岸習志野インター以西の渋滞に巻き込まれるしか術がないのでは不便である。渋滞回避が目的だから、東京駅発の便を海浜幕張駅に停車させる必要はない。どのみち東京駅と海浜幕張駅との間で高速バスを走らせても区間利用の乗客は見込めない。幕張鹿島間については、前述の通り乗客が少ないので羽田行きリムジンバスに便乗させれば十分である。